運転の自動化と運転の喜びを見事に両立させている「SUBARU LEVORG」

99％のクルマを成立させている大きな要素の一つが、“運転の自動化”です。
よく、「自動化と自動運転を混同してはならない」と専門家が戒めています。自動運転と言ってしまうと、クルマがすべての操作を行ってくれて、ドライバーは運転中に何もしなくても構わないという誤解を招いてしまうからというのが、その理由です。

SF映画などでは、登場人物がスマートウォッチに向かって「これから、横浜の赤レンガ倉庫まで連れて行って」と喋ると、付近を走っていた自動運転車がすぐに眼の前にやって来ます。乗り込んでも人間はハンドルを握る必要はなく、本を読むなり、映画を観るなり、眠っていたって構いません。人間はいっさい何もすることなく、クルマが横浜赤レンガ倉庫までの最適ルートを演算し、事故を起こさないように走って、送り届けてくれ、クルマはまた乗せるべき別の人のもとに去っていきます。

果たして、そうしたSF映画のようなクルマ社会が本当に実現するのかどうかはわかりませんが、完全な自動運転とはそのようにドライバーが運転操作を行わずに移動することができるという、高度で未来的な行為だと専門家たちの間では定義されています。

では、自動化が自動運転とどう違うのかというと、自動化はドライバーの運転操作のすべてではなく、あくまでも一部をクルマが肩代わりするものです。近年の技術の進化によって自動化の範囲は広がりましたが、「横浜赤レンガまで」と命じるだけですべて完結してしまうほどまでには、まだ残念ながら進化はしていないのです。

それでも、少し前までのクルマだったら、ドライバーが行わなければならなかった一部の運転操作を、クルマが賢く代わりに行ってくれるようになりました。そうした機能は、その働きぶりから「運転支援」機能と呼ばれています。

具体的な機能として代表的なものには、高速道路などで任意に設定した車間距離を維持しながら前のクルマに追従して走り続けるACC（アダプティブクルーズコントロール）や、車線からハミ出そうになるとクルマがハンドルを切って避けようとするLKAS（レーンキープアシスト）などがあります。

このふたつ（ACCとLKAS）の効能は、とても大きいです。夜間の高速道路を長距離走る時などに、ありがたみを強く感じます。一昨年の秋に、発表されたばかりのシトロエン C5 AIRCROSSで東京と気仙沼を日帰りで往復したことがありました。

C5 AIRCROSSは先進的で、すでにACCもLKASも標準で組み込んでいました。首都高速に乗り入れてすぐにふたつともスイッチをONにし、そのまま接続している東北自動車道でも使い続け、一般道に降りるところまで使い続けました。

周囲のクルマの流れと同じくらいの速度を設定し、4段階ある車間距離設定の中から3番目に長い車間距離を選ぶと、前のクルマとの車間距離をずっと保って走り続けられるように、クルマが速度を自動的に調節してくれます。
また、自分でハンドルを切りますが、優しく両手をハンドルに添えておくだけで、C5 AIRCROSSは路面上の白線を読み取って、LKASの働きによってカーブに合わせてハンドルを切ってくれます。
それでも、ドライバーは運転を行う義務がありますから、僕は前方と周囲に注意を払い続けなければなりません。加減速はクルマが行ってくれるので、右足はアクセルペダルに触れていません。

前方のクルマが急に速度を下げて追い越す必要が生じたような時は、アクセルペダルを踏み込めば加速しますし、車線変更のためにハンドルを切ることもできます。
加減速と車線の中央を維持して走り続けることをクルマに手伝ってもらっているだけでも、こちらの負担はとても小さくなることを実感しました。眼と脳と足首が疲れないのです。ACCとLKASを使えば、運転操作のすべてをクルマに任せてしまうわけではないのですが、眼と脳と足首の働きを何割か休めさせていることができるからです。

今までは、ずっと緊張しっ放しで、前のクルマに近付き過ぎたり、車線からハミ出したり、速度を一定に保てなかったりすることがないように、ドライバーがつねに細かな微調整を行いながら複数の操作を同時に行い続けるのがクルマの運転というものでした。

大きな負担であることは間違いありません。今までは運転支援機能というものが存在していなかったので、それが当たり前だと疑問に思いもしなかっただけのことです。
ですから、高速道路や自動車専用道を走り続ける場合には、定期的にサービスエリアなどに寄ってクルマを止めてドライバーも休憩を採ることが義務付けられています。それだけ肉体的にも神経的にも負担が大きかったからです。ACCやLKASなどの運転支援機能は、それらの負担を確実に減じてくれます。

気仙沼での取材は無事に済みましたが、今度は夜の復路を運転して帰らなければなりません。もちろん、ACCとLKASをずっと使用しながら走りました。
その結果は、往復1000kmの長距離運転だったにもかかわらず、恐れていた疲労はごくわずかなもので済みました。夜間の長距離運転では、ACCとLKASの効能をより強く実感しました。

C5 AIRCROSSは時代に先んじてACCとLKASを標準装備していましたが、その後に登場したクルマはそれに続いています。日本の軽自動車の中にも装備しているものもあるくらいに急速に普及しつつあります。

ただ、技術の進化のスピードは思っている以上に早く、ACCとLKASに加えて、さらにもうひとつの運転支援機能である「レーンチェンジアシスト」が実用化され始め、メルセデス・ベンツやBMW、レクサスの上位モデルや日産スカイライン、テスラ各モデルなどから装着され始めています。

レーンチェンジアシストは、つねに周囲を監視し続け、安全を確認できたらドライバーはウインカーを左か右に出すだけで、クルマがハンドルを切って、隣の車線に移動することをアシストしてくれるのです。これまでは、同一車線の中からハミ出さないようにハンドルを切って、クルマを“戻す”だけでした。それに加えて、ウインカーを右か左に倒すだけで隣の車線に移動させることができるようになりました。

実現させるためには各種のセンサー類やカメラなどを増やし、コンピュータの演算能力も格段に向上させなければならないので、前述のように高級車への搭載に限られていました。

それなのに、2020年にフルモデルチェンジしたスバル・レヴォーグにも搭載されたのには大いに驚かされました。レヴォーグの価格帯は300万円代が中心で、一部のモデルが400万円を少し超えていますが、この価格帯のクルマがレーンチェンジアシスト機能をこんなに早く搭載することになるとは予想していなかったので、大いに驚かされました。

発表されてすぐに、東京から群馬県に向い、浅間山周辺などを走りましたが、完成度は非常に高かったです。レーンチェンジアシストの働き具合も不自然なところがまったくなく、これもACCやLKASなどと同じように長距離運転でドライバーの負担を軽減してくれるだろうと確信できました。

また、レヴォーグはフルモデルチェンジに際して、メーターパネルをフルデジタル化しました。針を持つアナログメーターは存在せず、3種類の画面を切り替えることによって、さまざまな走行シーンに於いて最適なメーターを選ぶことができます。

運転支援機能だけに限らず、最近のクルマは多機能化しているので、ひとつの役割しか割り振れないアナログメーターを並べるだけでは、すべての走行状態を適切に表示することが難しくなっています。クルマのメーターパネルも、スマートフォンやPCのように、画面を切り替え、階層構造を採らざるを得ないほど多機能＆高機能化しているのです。

特に運転支援機能では、ONにしていても道路環境によっては実効されていないこともあるので、表示はとても重要です。大きく、わかりやすく表示することが求められ、そのためにはレヴォーグのように大型デジタルパネルを採用するしかベストな方法はないでしょう。
速度の表示や水温などは必要最小限に止め、画面いっぱいに自車と周囲のクルマと車線が現れ、ひと目で運転支援機能がどのように働いているかを確認することができます。完全自動運転はまだ先の話で、今はまだドライバーがつねに運転を行っていなければならない段階ですから、表示はとても大切です。レヴォーグは最も進化した運転支援機能を持ちながら、ドライバーインターフェイスにも優れた数少ないクルマのうちの一台であると断言できます。

レヴォーグを高く評価できる理由は、まだあります。ステーションワゴンならではの多用途性に富んだパッケージングによって、人と荷物を様々に運ぶことができるのは、背の高いボディのSUV顔負けです。
さらに、山道を走った時の気持ちの良い走行感覚こそがスバルがユーザーに最も強く訴求したい点でしょう。アップダウンを伴ったコーナーを右に左にクリアしながら走っていくと、まるでボディサイズが一回り小さくなって、自分の身体にピタリとフィットしたかのように感じられて、うれしくなってしまいます。

高速道路では運転支援機能をフルに活用して巡航し、峠ではクルマが自分の手足となったようにビビッドに反応しながらも、懐深い安心感も併せ持っています。

“そう遠くない将来に、クルマは99%と1%に二極分化する”というのが、この連載の見立てですが、まだそうなるギリギリ前の段階である現代で、レヴォーグは99%と1%の要素の最良の部分を両方持っています。

運転の自動化を最も進化させることに成功させながら、近い将来にそれとは矛盾することになるであろう「運転の喜び」を見事に両立させています。

将来の99%のクルマにとって、もうひとつの重要な要素となる電動化への取り組みについて、スバルからはあまり積極的な発信が伺えないのがとても残念なところであり、それは同時に現代の自動車メーカーの舵取りがいかに難しいかを物語っているのだと思います。踏ん張りどころなのでしょうが、スバルには引き続き期待していきたいですね。


ーおわりー