ランボルギーニの“1%化”が加速している「LAMBORGHINI・HURACÁN STO」

昨年から今年に掛けて、ランボルギーニの“1%化”が急加速してきています。
もともと、限られた顧客に向けて超高性能と浮世離れしたスタイリングを売り物にしてきたランボルギーニのスーパーカーは、僕が指摘するまでもなく1%のクルマそのものでした。

ランボルギーニに限ったことではなく、スーパーカーというのものは凡百のクルマが逆立ちしても敵わないような超高性能と、眼の覚めるようなボディスタイリングを備えている特別な存在です。造れるメーカーも限られ、生産台数としては1%どころか0.1%や0.01%ぐらいなのかもしれません。

しかし、世界の変化とクルマ自体の進化によってスーパーカーは数を増やし、存在感も増すことになりました。新興国や新しい富裕層などが増えたおかげで顧客が増え、小さなメーカーが大メーカーのグループに組み込まれることによってリソースとエンジニアリングを活用できるようになり、スーパーカーの生産台数は半世紀前よりも何倍にも増えています。
増えたことで、生存競争も激化しています。それも、スーパーカー同士の競い合いだけではありません。スーパーカーとは呼ばれない、4ドアセダンやSUVの中にも、スーパーカー顔負けの加速性能や最高速度を持つものが現れて来たりして、性能とスタイリングだけでは存在を誇示できなくなってしまったのです。

高性能を示す指標のひとつにエンジンの最高出力があります。比較例として日本で最も売れているコンパクトカーのトヨタ・ヤリスが91馬力（「ハイブリッドZ」グレード）を挙げるとして、その6倍以上の600馬力を超える最高出力を持つクルマが69台（電気自動車は除く）も現在の日本で売られているのです。半分以上が4ドアセダンとステーションワゴン、SUVなどです。高級車メーカーが展開するモデルバリエーションが近年になって増えたことも原因のひとつですが、スーパーカー顔負けの超高性能を持つクルマがいかに増えたかに驚かされます。

また、その一方で、電動化という試練は等しくスーパーカーにも課せられ、化石燃料を燃やして動力とする内燃機関（エンジン）の命脈が尽きようとしています。
大排気量＆多気筒エンジンを搭載することで超高性能を発揮して来たスーパーカーは、早急に電動化によってそれを再現しなければならなくなりました。スーパーカー受難の時代なのかもしれません。

そんな時代になって、スーパーカーの代表格とも呼べるイタリアのランボルギーニは状況を嘲笑うかのように積極攻勢に出ています。

先日も、ウラカンシリーズに加わったニューモデル「ウラカンSTO」で富士スピードウェイを走って来ました。STOとは「Super Trofeo Omologata」の頭文字をつなげたもの。ランボルギーニのモータースポーツのノウハウが込められている公道走行用スーパーカーです。

まず、外観からしてノーマルのウラカンと全然違います。正面から見ると、フロントグリルが大きく口を開けて取り込んだ空気を抜くエアダクトがフード上に開けられています。フードの下に設けられているラジエーターを冷やす気流を整えるためのものです。
フードとフロントフェンダー、フロントバンパーは一体化され、レーシングカーのようにガバッと大きく開くようになっています。その部分のことを「コファンゴ」と呼ぶそうです。

往年のランボルギーニのスーパーカー「ミウラ」が、同様のコファンゴを装備していました。その狙いは軽量化と整備の際の時間短縮にあって、どちらもモータースポーツからの要求にありました。
軽量化が徹底されていて、あらゆるところにカーボンファイバー素材を用いたり、フロントガラスを薄いものに代えたりまでして、シリーズの中で最軽量な「ウラカン・ペルフォルマンテ」よりも43kgも軽く仕上げられているのです。

前後左右のフェンダーの“峰”の部分がフィンのように薄く整形されているのもレーシングカー由来で、ドライバーズシートに座ってポジションを定め、ミラーの中ではっきりと確かめられて気分が高揚してきました。

そして、最もSTOらしさをアピールしているのがリアボンネットと一体化されて屹立しているシャークフィンです。こんなエアロパーツはレーシングカーにしか装備されていません。コーナリングで効果を発揮するもので、フィンの両側でそれぞれ異なるレベルの圧力を発生させることで安定性を向上させています。

そうしたさまざまな空力パーツは、効率的なブレーキ冷却のためにも効果を発揮するために設計されているから、もうまるでレーシングカーそのもののようです。4輪のブレーキ温度まで車内のモニター画面に表示させることまでできるのです。

富士スピードウェイをインストラクターの先導付きで走りましたが、加減速やコーナリングは強烈そのものでした。1339kgしかない乾燥重量でエンジンの最高出力が640馬力だからパワーウエイトレシオは、わずか2.09kg/hp。
特に空力性能の優秀性を感じたのはコーナリングの安定感の高さです。怖いくらいグリップし続けます。最終コーナーの手前は急な上りコーナーがいくつか連続していて速度が下がる。ついついアクセルペダルを強く深く踏み込んでしまうと、メーターパネルに横滑り警告灯が点灯し始めてしまうから用心が必要でした。
コース走行では、最高速度310km/h、0-100km/h加速3.0秒、0-200km/h加速9.0秒というスペック以上のパフォーマンスの片鱗を感じることができました。

ルックスやエンジン排気音、走行感覚などのすべてに於いて特濃の辛口に仕上がっていました。激辛と呼んでも構わないでしょう。スーパーカーブランドが群雄割拠し、スーパーカーではないクルマでもスーパーカーに負けない性能を発揮できる時代になったので、このくらい辛口に仕立てないと埋没してしまうからだと思いました。

コースを走った後、オンラインでイタリアと繋ぎ、チーフエンジニアのマウリツィオ・レッジャーニ氏とチーフデザイナーのミィティア・ボルケルト氏にインタビューしました。

「たしかに、ランボルギーニのようなスーパースポーツカーでも背景に持つストーリーが大事であることは間違いありません」（ボルケルト氏）

レッジャーニ氏が続けた。
「ウラカンSTOの販売は好調で、フェラーリなどの他ブランドオーナーから“初めてのランボルギーニ”として注文が入っている例が目立っています。モータースポーツの技術がベースとなっているからでしょう」

ウラカンには、アヴェンタドールという兄貴分がいます。ウラカンがV型10気筒エンジンを搭載しているのに対して、アヴェンタドールはV型12気筒を積み、特徴的なシザースドアを備えた、ランボルギーニのスポーツカーを名実ともに象徴しているトップモデルです。

7月末に、ランボルギーニは最終モデル「アヴェンタドール LP780-4 Ultimae（ウルティメ）」を東京で発表していました。ターボ過給や電動化されていない、純粋の自然吸気V型12気筒エンジンを搭載したスポーツカーはこれで最後となります。
通常、自動車メーカーは特に告知したりせずにそっと生産を終了するものですが、ランボルギーニはこれを逆手に取り、限定車として仕立て上げ、大々的に発表したのでした。

「最後の、最も純粋な、時代を超越したモデルです。他には真似のできないデザイン、エンジニアリング技術、最高にエモーショナルな走りを通して12気筒の本質を感じられるエクスペリエンスを届け、特別な一時代の終わりを締めくくる、アヴェンタドールの決定版です」（CEOのステファン・ヴィンケルマン氏）

最高出力は、車名にもなっている780馬力。「-4」は4輪駆動を表しています。クーペ350台、ロードスター250台の限定生産ですが、発表時にはすでに完売していました。

日本での発表会場は、ランボルギーニが2020年にオープンした六本木の「The Lounge TOKYO」。
顧客やメディア向けのイベント会場であるとともに、日常的にはビスポークのための施設です。カタログに載っている仕様だけではなく、顧客がエクステリアやインテリアの色やトリム、装備などをビスポークできるシステムのことをランボルギーニでは「アド・ペルソナム」と呼んでいて、その専用スタジオが地下一階に常設されています。

降りていって、まず眼に入るのはエクステリアカラーの見本です。60色以上に塗り分けられたアヴェンタドールの精巧なミニチュアが壁に展示されています。本物の塗料が使われて、ミニチュアは壁から取り外すことができるので、光にかざしたり、角度を変えたりして微妙な違いを確かめることができます。希望のボディカラーを具体的に決めていない人ならば、まずここで楽しく眼移りしてしまうことでしょう。

奥にはシートの生地見本が50種類（！）も吊るされています。それもチマチマとした手の平大のスワッチなどではなく、半畳ぐらいあります。対応した糸も同じ数だけあるから、ここでも楽しく迷うでしょう。

他にも、ホイール、シート、インスツルメントパネル、ステアリングホイールやシートベルト、ブレーキキャリパーやなどの見本がふんだんに用意されています。
特に方向性を定めずにこれだけ豊富な見本を眼の前にしてしまったら、1台を完成するのにとても1日では終わらないでしょう。ここに何回も通うことになるかもしれないし、決定したつもりでも後から修正を施すことにもなるからです。

でも、そうした体験が楽しいと思える人にとって「The Lounge TOKYO」は最高の場所です。それは、ランボルギーニも認めています。アウトモビリ・ランボルギーニのチーフ・マーケティング＆コミュニケーションオフィサーのカティア・バッシ氏も、次のようにイタリアからビデオでコメントしていました。

「このラウンジができたのは、ランボルギーニが“エクスペリエンスをデザインする”ブランドであるからです。コアコンセプトである“インフォーマルなラグジュアリー”がランボルギーニの世界観を表現しながら、エクスクルーシブなくつろぎの空間でゲストの皆様をお迎えいたします」

“エクスペリエンスをデザインする”とは、まさにこのスタジオで自分だけの、世界に一台のランボルギーニを誂えることに他なりません。

「現在、ランボルギーニが世界中でデリバリーするクルマの半数以上がイタリア本社のスタジオを直接に訪問、またはディーラーを通して、アド・ペルソナムによるディテイルのカスタマイズを依頼いただいています」（チーフ・コマーシャルオフィサーのジョヴァンニ・ペロシーノ氏）

その割合は日本では8割にも上っているというから驚きました。日本では、日本車も輸入車もメーカーやディーラーが選択肢を絞り、あらかじめ組み合わせたクルマの中から選ぶ買い方が一般的です。だが、ランボルギーニのようなクルマにもなると、“自分だけの一台”が欲しくなり、選ぶ手間を喜びに換えて、納車までの時間を楽しみながら待つことができるのです。

以前は、「高額なクルマほど即納（車）でないと売れない」と言われていたし、「無難な色と仕様でないと下取り価格が下がる」などと下らない説教を垂れるセールスマンもたくさんいました。買う側が舞い上がっていたし、売る側も売りやすかったのでしょう。
しかし、クルマ、それもランボルギーニのような「1%のクルマ」の買われ方は、他人と同じにならないよう自分好みの仕様をじっくり考え抜いて買うスタイルに変わりました。良いことです。成熟したのだと思います。

その一方で、「豊富に選択肢を用意しても、お客は迷って選び切れず、その時間を短縮して営業効率を上げたい」と平然と口にする輸入業者もまだいるのが現実です。エクスペリエンスこそが購買意欲を刺激するはずなのに、時間を短縮したら逆効果ではないでしょうか？
だから、エクスペリエンスの重要性を強く認識しているランボルギーニは本社に次いで六本木でもラウンジを開設したわけで、それによって日本での存在感をこれまで以上に高めていくことに違いないでしょう。

The Lounge TOKYOのオープンに合わせて発表されたのが、ヨージ・ヤマモトとコラボレーションした「Aventador S “dressed” by Yohji Yamamoto」でした。
前出のチーフデザイナー、ミティア・ボルケルト氏が、ファッションデザイナーの山本耀司氏の「Yohji Yamamoto」ブランドの2020-21年秋冬コレクションのテーマ「PARTISAN」のパターンをあしらい、インテリアも同様に彩られていました。
でも、この強烈な存在感はアヴェンタドールSの持つデザインとランボルギーニのブランド価値の上に成り立っているのだと納得できます。山本耀司氏も次のようにコメントしていました。

「ランボルギーニは他メーカーと違い、走る姿を見てひと目で“ランボルギーニだ”と認識できる。圧倒的な独自性を持っているブランドです」

超辛口のウラカンSTO、最後のエンジン車アヴェンタドールLP780-4 ウルティメ、ビスポークのためのThe Lounge TOKYO、そしてアヴェンタドール S “ドレスド”バイ ヨージ・ヤマモト。ランボルギーニは矢継ぎ早に新たな試みを繰り出して来ていますが、どれも1%であることを最大限に活かし切っています。移動手段であることを最初から想定することなく、持つことの喜びと走る楽しさだけを追い求めています。近年になってSUVの「ウルス」をラインナップに加えて99%側のクルマも製造するようになりましたが、昔からのランボルギーニは1%のクルマであることに今後ともさらに磨きを掛けていくに違いないでしょう。

ちなみに、ランボルギーニのイベントで10台以上のアヴェンタドールやウラカンなどで四国や北海道などをツーリングしたことがありましたが、サービスエリアやレストランの駐車場、街中の赤信号待ちなどでは、周囲の人々からカメラを向けられるだけでなく、走り去る時には大きな拍手すら起きていたことがうれしい驚きでした。大胆なスタイリングと空気を震わす排気音は、人々を有無を言わせずハレの気持ちにさせるのでしょう。ランボルギーニは擦れ違った他者の気分までも高揚させているのでした。

ーおわりー