時代の潮流となった“省エネ”に対応し、尚且つ当時建設中であった京都市営地下鉄(烏丸線)と京都線との直通運転を見据えた車両として、1979(昭和54)年に登場。
電力回生ブレーキ付きのチョッパ制御、電気指令式ブレーキ、オールステンレス製車体が採用され、在来の車両とは一線を画する存在となった。
地下鉄直通用としての設計はなされたが、登場後も当面は自社線内のみの運転となるため、いわゆる郊外線区向けの性能も重視されることとなり、中・高速域での走行・ブレーキ性能が強化されたほか、将来的にチョッパ制御車両が全線へ展開されることを考慮し、回生失効時における発電制動への切り換え機能を付加した抑速制動も備えられている。
車体は冷房を装備することから8600系電車のものが基本となるも、ステンレス製鋼体の特性を生かした寸法・外形に変更されている。
カラーアクセントには、近鉄の一般車両における標準色であったマルーンが採用され、同色による識別帯を側面窓下に配しただけでなく、側面の戸袋部分や乗務員室出入口横のスペース、及び前面の貫通路部分を挟んだ一帯もカラー化がなされ、鉄道車両におけるステンレス製車体の装飾方法に新風を吹き込む存在となった。
この他の特徴としては、電気指令式ブレーキの採用に伴い、運転台をデスクタイプ且つ2ハンドル式としたことや、当時の京都線に多かった3両編成列車に充当出来るよう、4両編成のうちの奈良・橿原神宮前寄り先頭車両を切り離せる構造となっていたことが挙げられる。
本形式は制御・ブレーキ方式の相違により、非常時以外には他形式車両との併結運転を実施しないこととされていた。しかし、最終的に地下鉄直通に用いられなかったことや、京都線での3両編成列車の減少によって、本形式の独立性による特性が失われたため、1991(平成3)年にブレーキ方式や運転台構造が在来形式と同様の物に変更され、同時に3両運転用として中間に設けられていた運転台を廃止して4両固定編成化された。
本形式については直接的な後継車両は出現しなかった。しかしながら、本形式を皮切りにして制御方式は界磁チョッパ制御、更にはVVVFインバータ制御へと発展し、車体についても普通鋼からアルミニウム合金による大型押出形材を用いて製造したものへと移行した。これらの事実から、近鉄における一般車両の経済性向上において、その先駆的存在となった本形式の意義は決して小さくないと言えよう。
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