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LOCTITE ZEXEL GT-R #1 JGTC’00 (1/24 Tamiya)
Eコマスのドライビングにより1998年、99年の全日本GT選手権を制したペンズオイル・ニスモGT-R。抜群の耐久性を誇るエンジンによる安定した走りと優れたレース戦略、そして迅速なピットワークで決勝では常に上位に名を連ねたものの、予選ではライバル達の後塵を拝していたのが課題でした。それまでのイエローとブラックから、ホワイトとレッドの塗り分けにカラーリングを新して迎えた2000年シーズン、リヤウイングやディフューザーの小型化など、空力面の変更をはじめABSや電子制御デフが禁止されるなどのレギュレーション変更に合わせるとともに、予選での速さを追求したマシンの開発が進められたのです。2.7直6ツインターボエンジンは低重心化のために搭載位置がぎりぎりまで下げられ、強力で安定した制動力を発揮させるためにプレーキを改良。メカニカルグリップをいっそう増やすためにサスペンションも見直され、各部にバラストを積んで重量バランスを取れるほど軽量化も実現。さらにエアロダイナミクスもファインチューンが施され、ボンネットに設けられたエアアウトレットのルーバーの数が減少、1枚構成となったリヤウイングはダウンフォースを確保しながら空気抵抗を押さえる形状となり、またフロントスポイラーやボディサイドのアンダーパネルの形が変えられるなど、より効果的なクーリングと空気抵抗の低減がはかられたのです。ドライバーは99年チャンピオンのE.コマスに加えて影山正美を起用。開幕前の合同テストで総合2番手のタイムを叩き出します。その余勢を駆って迎えた第1戦のもてぎでは4番グリッドを獲得し予選から速さを見せ、決勝でも着実にポジションアップをはたし見事に優勝をさらったのです。さらに第4戦富士では4位に入賞、続く第5戦TIでは予選でフロントローにならび、決勝でも3位表彰台をゲット。決勝レースでの強さに予選の速さが加わって、この年のチャンピオン候補の一角と目されたのです。
プラモデル BNR34 TAMIYAModel Car Collection
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PENNZOIL NISMO GT-R #1 JGTC’99 (1/24 Tamiya)
鮮やかなイエローのボディカラーに加えて各部にペンズオイルの文字が大きく描かれた、アメリカン・ストックカーを思わせる異色のカラーリングで1998年の全日本GT選手権に参戦したペンズオイル・ニスモチームのスカイラインGT-R。開幕戦で優勝を飾るとともに、安定した速さを見せてこの年のシリーズチャンピオンを獲得して大きな注目を集めました。翌99年、ディフェンディング・チャンピオンのペンズオイル・ニスモチームはニューマシンを投入。ベースはこの年1月にフルモデルチェンジをうけたニッサン・スカイラインGT-R(R34)。先代モデルよりホイールベースを短縮するなどコンパクトに仕上げられ、車体剛性が高めらた市販モデルの特長を生かして開発されたGTマシンは、いっそうの戦闘力アップを実現しています。ボディはルーフ以外全てカーボンファイバーで作り直され、前後のフェンダーがいっそうワイドこ張り出し、リヤには湾曲した大型ウイングを装備。迫力あふれるフォルムは空力的にも優れた仕上がりを見せています。エンジンは熟成の進んだRB26DETT型と呼ばれる総排気量2708ccの直列6気筒DOHCツインターボ。このエンジンにXトラック社製の6速シーケンシャルミッションが組み合わされ、後輪を駆動します。ドライバーはエリック・コマスと前年のフォーミュラ・ニッポンチャンピオンの本山哲のコンビ。第1戦鈴鹿は2位、第2戦富士は5位第3戦菅生は6位と着実にポイントを重ね、第4戦の美称では予選8位に付け上位入賞のチャンスを狙います。ミスのない確実な走りと上位マシンのトラブルもあって徐々に順位を上げたペンズオイル・ニスモGT-Rは、迅速なピットワークも功を奏して終盤には2位までポジションアップ。トップを走行するカストロール・スープラとの距離をしだいに縮め射程距離に捉えると、テール・トゥーノーズ、サイド・バイ・サイドのデッドヒートを展開。レース史上に残るほどの激戦を制して優勝を飾ったのです。
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CALSONIC SKYLINE GT-R #12 JGTC’03 (Tamiya)
サーキットに映える鮮やかなカルソニック・ブルー。1990年、ニッサン・スカイラインGT-R(R32型)が全日本ツーリングカー選手権に参戦して以来、このブルーのマシンは数々の勝利を上げてスカイラインGT-Rのイメージリーダーとしての座を確立しました。1993年からは全日本GT選手権に活躍の場を移し3年連続のチャン ピオンを獲得するなど、カルソニックブルーのスカイラインGT-Rは常にレースの主役を務めたのです。もちろんライバル達もただ指をくわえていたわけではありません。スープラ勢、NSX勢共にマシンの開発を進め、ポテンシャルは拮抗。レースは混戦の度を深め、2002年はGT-R勢は1勝もできないという屈辱のシーズンとなってしまったのです。翌2003年はニッサン創立70周年という記念の年。それだけに、新型GT-Rの開発にはこれまで以上の熱意が込められました。03年型GT-Rは市販タイプのGTR(R34型)のイメージを残すものの、実際は全く別物と言っていいほどの改造が加えられ、市販車のパーツをそのまま使っているのはキャビンのみ。 室内にロールケージを装備しているのは言うまでもなく、前後もパイプフレーム構造を採用。エンジンは3リッターV6ツインターボのVQ30DETTを搭載し、トランスミッションはリヤデフと一体化してトランスアクスル化。サスペンションはプッシュロッドタイプの4輪ダブルウィッシュボーンとなっています。これらの改造 により再び速さを取り戻した03年型GT-R。3台が参戦した中でもチームインパルの12号車、カルソニック・スカイラインはB.トレルイエと井出有治両選手がドライブ。第4戦富士は雨、しかも初の2ヒート制という難しい展開の中にあって両ヒートを制して完勝。さらに最終戦鈴鹿では7位スタートながらソフトタイヤを装着して 猛烈な追い上げを展開。ピットインを挟んで首位に立つとそのままトップを快走。2003年をもって全日本GT選手権の活動を一時休止するスカイラインGT-Rの最後を飾る大活躍を見せたのです。
プラモデル BNR34 TAMIYAModel Car Collection
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CALSONIC SKYLINE GT-R #12 JTC’90 (Tamiya)
1990年の全日本ツーリングカー選手権第1戦、西日本サーキットに登場したカルソニックスカイラインGTーRのデビュー戦は、まさに驚異的と言えるものでした。予選からその速さは群を抜くもので昨年のライバルだったフォードシエラ勢の予選タイムを1秒以上引き離したのです。そして、1周のローリングの後に107周の決勝レ スのスタートが切られ、オープニングラップを制したのはやはりカルソニックスカイラインGTーR。序盤からハイペースでレースをリードし、27周目には早くも3位以下をすべて周回遅れにするという、ライバル達を全く寄せ付けない速さを見せつけて優勝を獲得したのです。ニッサンスカイラインGTーRは、その開発時からグ ループAレースの制覇を目的としたと言われますが、カルソニックスカイラインGTーRはまさにその目標を現実のものとするためにレースフィールドに送り込まれたのです。エンジンは2568ccの直列6気筒DOHC24バルブに、ギャレット製のツインターボをドッキングして最高出力約600馬力を叩きだしています。足まわりはス パー H Sを装備したマルチリンク。前後に大きなネガティブキャンバー角が付けられ、18インチのホイールに装着されたレーシングスリックタイヤがコーナーリングスピードを飛躍的に高めています。また、過酷なレースに耐えるためにディスクローターを大型化するなどしてプレーキを強化。そしてアテーサEーTSと呼ばれる電子制御の4輪駆動システムも採用しています。もちろん、空力や冷却効果を上げるためのパーツが追加されいっそう迫力あるスタイルとなっています。星野一義・鈴木利男のコンビが操るカルソニックスカイラインGTーRは、開幕戦を制した後、第2戦の菅生、第4戦の筑波などシリーズ6戦中5勝をマーク。圧倒的な速さでシ リーズチャンピオンを獲得。1970年代の日本ツーリングカーレースで50連勝を飾ったスカイラインGTーR、その神話を超えるべくカルソニックスカイラインGTーRの新たな挑戦が始まったのです。
プラモデル BNR32 TAMIYAModel Car Collection
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NISMO GT-R LM #23 Le Mans’95 (1/24 Tamiya)
1995年(平成7年)にニスモチームがル・マン24時間レースに参戦したマシンで、スカイラインGT-R(BCNR33型)をベースにしたGTカー「NISMO GT-R LM」です。市販のスカイラインGT-RはアテーサE-TSを搭載した4WDの駆動方式ですが、NISMO GT-R LM は重量的に有利な2WD(駆動方式:FR)に改造されているのが特徴です。搭載のRB26DETTエンジンは、23号車はN1仕様を200馬力程度上回る650馬力以上の最高出力を誇りました。ドライバーは、星野一義/鈴木利男/影山正彦。残念ながら23号車は、ミッショントラブルにてリタイア。 赤の部分は、デカール指示ですが実車は、もっと赤いので塗装仕上げ。あと蛍光デカールなので経年劣化で滲みやすい。
プラモデル BCNR33 TAMIYAModel Car Collection