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885系(かもめ1次車)
885系電車は、九州旅客鉄道(JR九州)の交流特急形電車。2000年(平成12年)3月11日に営業運転を開始した。 783系と485系を使用していた特急「かもめ」の速度向上を目的とした振り子式車両である。JR九州の振り子式車両としてはすでに883系が存在し「ソニック」で使用されていたが、本系列は883系と車体構造・内装デザインが変更されている。また2001年(平成13年)には「ソニック」増発用として一部設計変更された編成が製造された。デザインは水戸岡鋭治主宰のドーンデザイン研究所が担当した。 2001年に鉄道友の会第44回ブルーリボン賞、ブルネル賞、財団法人産業デザイン振興会グッドデザイン賞を受賞した。 本系列はもともと1次車は「かもめ」、2次車は「ソニック」用として新製されたが、2003年に2次車が1次車と同じ6両に増結されてからは、共通運用によって車両使用効率の向上(例として、総走行距離の調整)や「ソニック」運用に予備編成がなかったことから、1次車が「ソニック」の、2次車が「かもめ」の運用に入ることも見られるようになった。現在は使用される編成の区別はなくなっており、1次車が2次車と同じ青帯に変更され、車体ロゴも「AROUND THE KYUSHU」に統一されている。
鉄道模型 KATOMaxtoki-181
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681系(サンダーバード)
681系電車は、西日本旅客鉄道(JR西日本)と北越急行が設計、製造した、交直両用特急形車両である。 京阪神と北陸地方を結ぶ特急「雷鳥」「スーパー雷鳥」は専ら485系が使用されてきたが、高速道路網の整備が進み、所要時間の短縮とより高いサービスが提供ができるように製造されたのが本系列である。九州旅客鉄道(JR九州)の783系「ハイパーサルーン」を嚆矢として、国鉄分割民営化後に続々と新形特急車両を導入する中でJR西日本は最後発となったが、1992年7月に量産先行試作編成が登場した。 投入当時、既に485系「雷鳥」「スーパー雷鳥」は踏切のない湖西線および北陸トンネル内にて600m条項の特認を受け130km/hでの営業運転を実施していたが、本系列ではブレーキ性能の向上をはかり踏切のある区間においても130km/h運転を目指した。さらに将来的には踏切のない湖西線および北陸トンネル内での160km/h運転にも対応できる性能としている。なお同区間での160km/h運転は2015年3月現在も実現していないが、1997年から本系列が投入されたほくほく線において130km/h超での営業運転が開始され、最終的に本系列の性能を活かして160km/h運転が実現した。 1997年までにJR西日本・北越急行の両社合計で102両を新製し、その後の増備はコストダウンと性能向上を図った683系に移行した。
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E231系500番台(みどりの山手線ラッピング)
E231系電車は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の直流一般形電車。 2002年(平成14年)1月より山手線の205系置き換え用として落成が始まり、同年4月21日より営業運転を開始、2005年4月17日までに全編成(11両編成52本)が出揃った。 車両のカラーが初めて現在のウグイス色となった103系登場50周年を記念してトウ545編成に103系をイメージした「みどりの山手線ラッピングトレイン」が、2013年1月16日~2013年12月28日まで運転された。 E235系登場により今後、中央・総武緩行線に転用される予定である。
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205系(横浜線)
205系電車は、1985年(昭和60年)に登場した直流通勤形電車。当初は日本国有鉄道(国鉄)により設計・製造され、国鉄分割民営化後も東日本旅客鉄道(JR東日本)と西日本旅客鉄道(JR西日本)により増備・改良生産が続行された。 山手線への投入後は、サービス向上策の重点を首都圏の西南部地区へ置くこととなり、投入線区として横浜線が選ばれた。横浜線では1988年9月22日に運用を開始し、7両編成×25本が、1988年9月から翌1989年2月までの半年間に投入され、103系を置き換えた。 1994年12月3日のダイヤ改正時に、全編成が東神奈川(大船)方の2号車に6扉車サハ204形100番台を組み込んで、8両編成化された。 その後も増備が続き最終的には8両編成×28本(最後のH28編成は唯一6扉車が連結されてなかった)となったが、2014年(平成26年)2月16日よりE233系6000番台による置き換えが開始され、同年8月23日をもって横浜線における営業運転を終了した。
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201系(京葉線)
国鉄201系電車は、1979年(昭和54年)に試作車が登場し、後に量産された日本国有鉄道(国鉄)の直流通勤形電車である。 1982年(昭和57年)8月14日から中央・総武緩行線で営業運転を開始し、JR東日本化後の2000年(平成12年)以降にE231系の投入に伴い、置き換えが進められ2001年(平成13年)11月をもって中央・総武緩行線からは引退した。最終的に残っていた10両編成(6+4両編成)19本(190両)のうち70両は京葉線に転用され運用を続けたが、2009年6月20日で定期営業運転を終了した。
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205系(武蔵野線)
205系電車は、1985年(昭和60年)に登場した直流通勤形電車。当初は日本国有鉄道(国鉄)により設計・製造され、国鉄分割民営化後も東日本旅客鉄道(JR東日本)と西日本旅客鉄道(JR西日本)により増備・改良生産が続行された。 1991年12月1日ダイヤ改正時の武蔵野線輸送力増強を目的とした8両編成化増強用として8両編成5本が投入され、捻出した103系を組み換えることで同線の8両編成化を実施した。最初の1編成はダイヤ改正前から103系の組み換えを行う関係から、6両編成で落成して1991年10月8日から営業運転を開始した。2編成目は10両編成で落成し、その後8両編成2本に組み換えられた。
鉄道模型 KATOMaxtoki-181
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181系
国鉄181系電車は、日本国有鉄道が設計・製造した直流用特急形電車。 1956年秋の東海道本線全線電化に伴い、東京 - 大阪間を6時間30分で運転する電車特急が計画され、翌1957年に完成した国鉄初の新性能電車となる90系電車を基本に設計された特急用電車が20系電車で、1958年11月に最初に投入された列車の愛称から「こだま形」とも呼称された。東海道新幹線開業前の東海道本線のみならず国鉄黄金時代を象徴する車両で1959年には第2回鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞。 20系電車は1959年の車両称号規程改正で151系電車に改称され、1962年には上野 - 新潟間特急「とき」用に製造された派生型の161系電車が落成。1965年には改造と新製車の仕様を統一した181系電車に発展した。
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103系
国鉄通勤形電車として、当時の国鉄の財政・設備・保守などの各事情を考慮の上で経済性を最重視して設計され、1963年(昭和38年)3月から1984年(昭和59年)1月までの21年間に3,447両が製造された。
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