-
近鉄3000系電車
時代の潮流となった“省エネ”に対応し、尚且つ当時建設中であった京都市営地下鉄(烏丸線)と京都線との直通運転を見据えた車両として、1979(昭和54)年に登場。 電力回生ブレーキ付きのチョッパ制御、電気指令式ブレーキ、オールステンレス製車体が採用され、在来の車両とは一線を画する存在となった。 地下鉄直通用としての設計はなされたが、登場後も当面は自社線内のみの運転となるため、いわゆる郊外線区向けの性能も重視されることとなり、中・高速域での走行・ブレーキ性能が強化されたほか、将来的にチョッパ制御車両が全線へ展開されることを考慮し、回生失効時における発電制動への切り換え機能を付加した抑速制動も備えられている。 車体は冷房を装備することから8600系電車のものが基本となるも、ステンレス製鋼体の特性を生かした寸法・外形に変更されている。 カラーアクセントには、近鉄の一般車両における標準色であったマルーンが採用され、同色による識別帯を側面窓下に配しただけでなく、側面の戸袋部分や乗務員室出入口横のスペース、及び前面の貫通路部分を挟んだ一帯もカラー化がなされ、鉄道車両におけるステンレス製車体の装飾方法に新風を吹き込む存在となった。 この他の特徴としては、電気指令式ブレーキの採用に伴い、運転台をデスクタイプ且つ2ハンドル式としたことや、当時の京都線に多かった3両編成列車に充当出来るよう、4両編成のうちの奈良・橿原神宮前寄り先頭車両を切り離せる構造となっていたことが挙げられる。 本形式は制御・ブレーキ方式の相違により、非常時以外には他形式車両との併結運転を実施しないこととされていた。しかし、最終的に地下鉄直通に用いられなかったことや、京都線での3両編成列車の減少によって、本形式の独立性による特性が失われたため、1991(平成3)年にブレーキ方式や運転台構造が在来形式と同様の物に変更され、同時に3両運転用として中間に設けられていた運転台を廃止して4両固定編成化された。 本形式については直接的な後継車両は出現しなかった。しかしながら、本形式を皮切りにして制御方式は界磁チョッパ制御、更にはVVVFインバータ制御へと発展し、車体についても普通鋼からアルミニウム合金による大型押出形材を用いて製造したものへと移行した。これらの事実から、近鉄における一般車両の経済性向上において、その先駆的存在となった本形式の意義は決して小さくないと言えよう。 #近畿日本鉄道 #近鉄3000系
鉄道模型 TOMYTEC 4両Shijo Electric Railway(四条電気鉄道)
-
近鉄2400系電車
1960年代半ばになると、車両の総合的なコストダウンを目指し、カルダン駆動方式に関わる技術向上を踏まえてMT(電動車と非電動車)比率の見直しを行うと同時に、一般車の仕様統一も図られることとなった。これらを生かし、大阪線向けとして1966(昭和41)年に登場したのが本形式である。 従来のカルダン駆動車では全てが電動車、或いはMT比率が2:1といった電動車の比率が高い編成を組まざるを得なかったが、主電動機の出力が向上したことによって本形式ではMT同数の編成が可能となった。 制御装置には大阪線向けの一般車として初めて電動カム軸式が採用された他、補助電源装置や空気圧縮機を非電動車に搭載することで編成中の重量配分の均等化も図られた。また、車体外部塗色もマルーンの単色塗装へと改められている。 本形式の後は、ラインデリアと通称される強制通風装置を搭載し空気バネ台車も採用した2410系が1968(昭和43)年に、3両編成列車への投入のために設計変更を行った2430系が1971(昭和46)年に、新製当初より冷房を装備して名古屋線との共通車両ともなった2800系が1972(昭和47)年に、それぞれ大阪線向けの一般車として登場しており、これらは2400系を基にして展開・増備された形式である。 そして、一般車同様の片側4扉を持ちながらボックス式クロスシートを備えた急行用車両として、2600系が1970(昭和45)年に、新製当初より冷房装備の2610系が1972(昭和47)年に登場しているが、これらもまた2410系以降の機器類を受け継いでおり、2400系の延長上にある車両だと言える。 2400系として登場したのは2両編成6本のみにとどまったが、大阪線向け一般車と急行用車両のレベルアップ、更には近鉄における高出力電動機の普及において大きな役割を果たした形式である。 なお、本形式も登場後はATS(自動列車停止装置)や列車無線装置等の保安機器類の設置、冷房化、車体外部塗色の変更といった種々の改造工事が実施されている。 #近鉄2400系 #近畿日本鉄道
鉄道模型 TOMYTEC 4両Shijo Electric Railway(四条電気鉄道)
-
阪神5500系電車
今後の阪神車両の標準となるべく、コストの抑制と保守性の向上を図りつつ、走行機器類から車体外観、接客設備面に至るまで改良が加えられた普通用車両で、1995(平成7)年に登場した。 車体外部塗色の変更が外観上の最大の特徴となり、普通用車両における青色のツートーンカラーを継承しているものの、上部に水色(アレグロブルー)、下部に淡灰色(シルキーグレイ)という新たな配色を採用して、単なる新形式車両としてのアピールにとどまらず、阪神・淡路大震災からの本格的な復旧を訴えかけるものとした。 外部塗色以外にも、8000系電車を基本とした車体には前面窓周りや灯具設置部分の平滑化や床面高さの低下といった改良が加えられ、保守性向上の見地からステンレス製屋根板や固定式側窓(開閉可能な側窓も残存)の採用もなされた。 また、床面高さの低下と合わせて、客室内には非常通話装置やマップ式車内案内表示装置、扉開閉予告ブザーの設置等、接遇面での設備の充実が図られている。 搭載機器類の面ではやはり保守性・経済性向上の観点から、阪神では初となるVVVFインバータ制御方式・誘導電動機が採用されている。 そして、従来の普通用車両に比べて加速度・減速度の値を抑える一方、中高速度域での加速性能向上と加速度変化率(ジャーク)の調整によって、普通列車における運転時分の維持と乗り心地の改善を果たすものとなった。 2017(平成29)年にはバリアフリー設備の拡充を軸としたリニューアル工事を実施した“リノベーション車両”が、2020(令和2)年には2両編成化や野球に因んだ内外装への変更を施して武庫川線用とした車両がそれぞれ登場している。 #阪神5500系 #阪神電気鉄道
鉄道模型 GREENMAX 4両Shijo Electric Railway(四条電気鉄道)
-
近鉄18400系電車“ミニスナックカー”
1969(昭和44)年に登場した京都伊勢間特急用車両。電車線(架線)電圧の異なっていた京都・橿原線と大阪線を直通運転出来る18200系電車の増備形式にあたるが、名阪特急のサービス向上を目指して製作された12000系電車“スナックカー”の思想を取り入れた上、京都伊勢間直通運転には京都・橿原線の電圧昇圧後に用いることとして設計製作された。 当時の京都・橿原線は車両限界が小さかったことから、“本家”スナックカーの12000系よりも車体幅は狭くなっているが、先輩格の18200系と比較すると車両の全長は18mから20mへと延び、座席も転換式クロスシートから偏心式(座席転換時に回転中心を移動させる方式)の回転リクライニングシートへとレベルアップされ、居住性の向上に成功している。 12000系に始まるスナックカー・シリーズの一員として登場したものの、その後の車内サービスの見直しにより最終増備分の車両では当初よりスナックコーナーが設けられず、他の車両でもコーナーの撤去と座席増設が施工された。 18200系とは異なり、後年の団体専用車両“あおぞらII”への改造は本形式では1編成のみに行われた。 #近畿日本鉄道 #近鉄18400系
鉄道模型 MICRO ACE 4両Shijo Electric Railway(四条電気鉄道)
-
近鉄5200系電車
大阪線と名古屋線の急行列車の質的向上を図るため1988(昭和63)年に登場。同時期には団体輸送用の20100系電車の置換えが課題となっていたため、この代替として団体輸送にも用いられる事も意図して設計された。すなわち、扉(乗降口)は片側3ヶ所で座席は転換クロスシートとなり、これは一般車両の標準的な仕様である4扉・ロングシート、或いは従来急行用として製作された車両に採用されていた4扉・ボックス形クロスシートとは大きく異なっている。また、車内出入り台横の仕切りに折り畳み式補助席を内蔵したり、トイレを両先頭車に設置して編成中2ヵ所とした点は、団体輸送を考慮した設計に因るものである。 運転台部への曲面ガラスの採用や、大型窓を使用した貫通扉(前面・中間連結部共)、窓下辺を下げて扉間は5枚連続、車端部は大型1枚窓とした側窓等により、眺望性の向上を図っている他、車体塗色は一般車両のマルーン(マルーンレッド)と白(シルキーホワイト)のツートーンカラーを踏襲しつつも、前面貫通扉部分を白く塗り分け、他の形式との差異を強調するものとなっている。なお、このような開口部を大型化した設計のため、車体は強度維持の観点から普通鋼を用いて製作してある。 増備の過程で、補助電源に静止形インバータを採用した時に5209系、台車にボルスタレス台車を採用した時に5211系と細かく形式変更しているが、これらは広い意味で5200系のグループに入る。 #近畿日本鉄道 #近鉄5200系
鉄道模型 GREENMAX 4両Shijo Electric Railway(四条電気鉄道)