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近鉄3000系電車
時代の潮流となった“省エネ”に対応し、尚且つ当時建設中であった京都市営地下鉄(烏丸線)と京都線との直通運転を見据えた車両として、1979(昭和54)年に登場。 電力回生ブレーキ付きのチョッパ制御、電気指令式ブレーキ、オールステンレス製車体が採用され、在来の車両とは一線を画する存在となった。 地下鉄直通用としての設計はなされたが、登場後も当面は自社線内のみの運転となるため、いわゆる郊外線区向けの性能も重視されることとなり、中・高速域での走行・ブレーキ性能が強化されたほか、将来的にチョッパ制御車両が全線へ展開されることを考慮し、回生失効時における発電制動への切り換え機能を付加した抑速制動も備えられている。 車体は冷房を装備することから8600系電車のものが基本となるも、ステンレス製鋼体の特性を生かした寸法・外形に変更されている。 カラーアクセントには、近鉄の一般車両における標準色であったマルーンが採用され、同色による識別帯を側面窓下に配しただけでなく、側面の戸袋部分や乗務員室出入口横のスペース、及び前面の貫通路部分を挟んだ一帯もカラー化がなされ、鉄道車両におけるステンレス製車体の装飾方法に新風を吹き込む存在となった。 この他の特徴としては、電気指令式ブレーキの採用に伴い、運転台をデスクタイプ且つ2ハンドル式としたことや、当時の京都線に多かった3両編成列車に充当出来るよう、4両編成のうちの奈良・橿原神宮前寄り先頭車両を切り離せる構造となっていたことが挙げられる。 本形式は制御・ブレーキ方式の相違により、非常時以外には他形式車両との併結運転を実施しないこととされていた。しかし、最終的に地下鉄直通に用いられなかったことや、京都線での3両編成列車の減少によって、本形式の独立性による特性が失われたため、1991(平成3)年にブレーキ方式や運転台構造が在来形式と同様の物に変更され、同時に3両運転用として中間に設けられていた運転台を廃止して4両固定編成化された。 本形式については直接的な後継車両は出現しなかった。しかしながら、本形式を皮切りにして制御方式は界磁チョッパ制御、更にはVVVFインバータ制御へと発展し、車体についても普通鋼からアルミニウム合金による大型押出形材を用いて製造したものへと移行した。これらの事実から、近鉄における一般車両の経済性向上において、その先駆的存在となった本形式の意義は決して小さくないと言えよう。 #近畿日本鉄道 #近鉄3000系
鉄道模型 TOMYTEC 4両Shijo Electric Railway(四条電気鉄道)
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近鉄2400系電車
1960年代半ばになると、車両の総合的なコストダウンを目指し、カルダン駆動方式に関わる技術向上を踏まえてMT(電動車と非電動車)比率の見直しを行うと同時に、一般車の仕様統一も図られることとなった。これらを生かし、大阪線向けとして1966(昭和41)年に登場したのが本形式である。 従来のカルダン駆動車では全てが電動車、或いはMT比率が2:1といった電動車の比率が高い編成を組まざるを得なかったが、主電動機の出力が向上したことによって本形式ではMT同数の編成が可能となった。 制御装置には大阪線向けの一般車として初めて電動カム軸式が採用された他、補助電源装置や空気圧縮機を非電動車に搭載することで編成中の重量配分の均等化も図られた。また、車体外部塗色もマルーンの単色塗装へと改められている。 本形式の後は、ラインデリアと通称される強制通風装置を搭載し空気バネ台車も採用した2410系が1968(昭和43)年に、3両編成列車への投入のために設計変更を行った2430系が1971(昭和46)年に、新製当初より冷房を装備して名古屋線との共通車両ともなった2800系が1972(昭和47)年に、それぞれ大阪線向けの一般車として登場しており、これらは2400系を基にして展開・増備された形式である。 そして、一般車同様の片側4扉を持ちながらボックス式クロスシートを備えた急行用車両として、2600系が1970(昭和45)年に、新製当初より冷房装備の2610系が1972(昭和47)年に登場しているが、これらもまた2410系以降の機器類を受け継いでおり、2400系の延長上にある車両だと言える。 2400系として登場したのは2両編成6本のみにとどまったが、大阪線向け一般車と急行用車両のレベルアップ、更には近鉄における高出力電動機の普及において大きな役割を果たした形式である。 なお、本形式も登場後はATS(自動列車停止装置)や列車無線装置等の保安機器類の設置、冷房化、車体外部塗色の変更といった種々の改造工事が実施されている。 #近鉄2400系 #近畿日本鉄道
鉄道模型 TOMYTEC 4両Shijo Electric Railway(四条電気鉄道)
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大阪市交50系電車
2両の電動車を1組として構成する方式(局内では「ユニットカー」と呼称)を市営地下鉄で初めて導入した車両で、1960(昭和35)年に登場した。 1200形電車の増備車両をもとにして、走行に必要な機器類を電動車2両に分散して搭載することにより、車両の軽量化と保守の合理化を目指した設計となっている。 車体もやはり1200形の増備車両を基本としており、アイボリー(車体上部)とオレンジ(車体下部)のツートーンカラーの外部塗色を踏襲したが、戸袋窓の小型化やウインドーシル(窓下に設ける補強材)の廃止によって、より近代的な外観となった。 増備段階においては、機器面では台車や空気圧縮機、車体関係では床構造や一部の窓の形態等で改良が実施されたほか、ATC(自動列車制御)装置や車内信号機(千日前線で使用する車両のみ)の設置や、保守作業合理化のための室内灯数削減といった改造が重ねられた。 1975(昭和50)年以降は、車体外部塗色が淡緑色(アッシュグリーン)をベースに、各路線のラインカラーを前面貫通扉と側面ドア間の窓下に配するデザインへと変更されたのをはじめ、単独走行が可能だった800形(元6000形)・900形(元6100形)・200形(元1200形)の各電車の編入とこれに関連する改造も1978(昭和53)年以降に行われている。 本形式は、1000形電車以来進められてきた車両の近代化・合理化を結実させた車両として、そして、以後の形式に発展していく礎を築いた車両として、画期的な存在であったと言えよう。 #大阪市営地下鉄50系 #大阪市営地下鉄 #大阪市交通局
鉄道模型 TOMYTEC 10両Shijo Electric Railway(四条電気鉄道)
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南海21000系電車“ズームカー”
1958(昭和33)年に登場した高野線用の車両で、同線用の電車として初めてカルダン駆動方式を採用したのと同時に、鉄道車両向けとしては我が国で初となる補償線輪付きの電動機を電機メーカー(東洋電機製造)と共に開発の上で採用。50‰の急勾配と半径100mの急曲線の存在により高牽引力が求められる高野下・極楽橋間と、急行運転の高速性能が重視される難波・河内長野間の双方をスムーズに運転出来る性能を満たす車両となった。 カルダン駆動方式を用いたいわゆる高性能電車が続々と登場していた当時の流行に乗り、急勾配区間を力強く登坂する様子を航空機の急上昇に準え、また、急勾配区間での運転から平坦区間での高速運転まで自在に対応する様子をズームレンズに例え、本形式には“ズームカー”の愛称が付けられた。 車体は、当時流行していた前面非貫通・2枚窓のいわゆる湘南型スタイルで、本形式が登場する前年に在来車両の機器類を流用して製作し高野線用として登場した21200系電車に倣っている。客用扉は片側2ヶ所とされ、座席は扉より車端側がロングシート、扉間は転換式のクロスシートとされたが、増備の段階で全席ロングシートへと変更されている。なお、前に述べた線路条件から車長は17mで、パンタグラフの折り畳み高さが低く抑えられている。 1973(昭和48)年に実施された電車線電圧の昇圧に際しては、電機品の昇圧対応工事に併せて、冷房装置の設置工事が実施されたのをはじめ、本形式を使用する急行列車の混雑対策として、クロスシート車両の一部において全席ロングシート化を行ったり、本形式の増結用として登場した22000系電車との連結作業に便利なように、難波寄の前頭部の連結器を交換する等の改造も行われた。 また、1995(平成7)年には4両編成の中間車両を外した2両編成となり、南海線支線用に転用される車両が現れたが、これは当時残存していた非冷房車両の1521系電車を淘汰する目的で実施されたものである。 #南海21000系 #ズームカー
鉄道模型 TOMYTEC 2両Shijo Electric Railway(四条電気鉄道)
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南海2200系電車
新製から20年以上が経過した22000系電車“通勤ズームカー”を継続使用するにあたって、腐食や老朽化の進んだ車体各部の修理や接客設備の近代化、機器類の保守性向上といった更新工事を実施することとなり、これに伴って車両の形式・車体番号を変更して当形式となったものであり、1994(平成6)年に登場している。 車体は側面構体や外板、屋根板、雨樋、床板等、大部分の部材を交換し、外部塗色もライトグレー地に青とオレンジの帯に改められたほか、客室内では車椅子スペースの設置や化粧板・床材の全面張り替え、荷棚の交換、案内標記類のピクトグラム化等が実施された。また、車両保守の面では、乗務員室内の機器配置変更や表示灯類のLED化、電動空気圧縮機の改造と除湿装置の新設、ハンドブレーキの撤去といった改造が行われている。 なお、更新工事実施当時の南海の車両情勢により、本形式への更新後も高野線で継続して使用する車両(通称2200型)は少数にとどめ、大半の車両は高野線から転出させて南海線の支線(いわゆる汐見橋線を含む)或いは貴志川線で使用させるため、それぞれに適した改造が併せて実施された。 南海線の支線用車両(通称2230型)では、制御装置から急勾配線区での運転に適する機能を解除し、先頭部の連結器交換と幌の撤去、床面高さの変更といった改造を追加した。また、貴志川線用の車両(通称2270型)には、南海線・高野線との電車線電圧の違い(南海線・高野線は1500V、貴志川線は600V)により各種回路を複電圧仕様として機器類に変更が生じたのを始め、双方とも電動車だった2両編成のうちの1両を非電動車とした上、先頭部の連結器交換と非貫通化、運賃収受式ワンマン運転対応化といった改造がなされた。 この後、1997(平成9)年には高野線用の2200型が全て南海線の支線用に再改造されたほか、2006(平成18)年には貴志川線の和歌山電鐵への事業譲渡と共に2270型が全て譲渡されている。更に2009(平成21)年には、2200型のうちの1編成に高野線での観光列車「天空」に用いるための改造が施されている。 #南海2200系 #南海2230型
鉄道模型 TOMYTEC 2両Shijo Electric Railway(四条電気鉄道)
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大阪市交10系電車
10系電車の端緒は1973(昭和48)年に登場したチョッパ制御の試作車であり、元来は20系の形式を与えられ谷町線用との位置付けであった。電車線電圧750Vの第三軌条の線区で電力回生制動を使用し、且つ100km/hでの運転を行えることも念頭に置いて設計されている。 その後、市営地下鉄の中でも列車運行本数が多くトンネル内の蓄熱対策が急務であった御堂筋線への投入が適切と判断され、長編成(8両)化と当初の試験結果と技術の発展を踏まえた機器類・運転台の改良を行い、北大阪急行電鉄2000系電車との車号重複を避けるべく10系へと形式を変更して試験を実施の上、1976(昭和51)年に営業運転に供された。営業運転開始の翌年には市営地下鉄で初めて冷房装置を搭載し、1979(昭和54)年には量産車の登場に至っている。 車体外観について見ると、アルミ合金製車体であることから側面は30系電車のアルミ合金製車体の車両と同様であるが、前面は乗務員室内の環境改善の観点から運転台を広げて貫通扉を左側へ寄せた左右非対称のデザインとなり、60系電車に倣って外周の縁飾りも取り付けられている。但し、当初20系として登場した車両と量産車とでは前照灯の位置や窓、貫通扉の構造等に差違が生じている。 #大阪市営地下鉄10系
鉄道模型 TOMYTEC 10両Shijo Electric Railway(四条電気鉄道)
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西武2000系電車
西武初の界磁チョッパ制御と回生ブレーキを採用した電車として1977(昭和52)年に登場した。西武では着席定員確保の観点から、車長20mの電車でも客用扉は片側3ヶ所を標準としていたが、当時の新宿線の各駅停車列車は6両運転が限界であり、朝間時の停車時間短縮と混雑緩和を目指すため、客用扉を片側4ヶ所としている。 側窓は従来の標準であった2段上昇式から上段下降・下段上昇式とし、特に上窓はバランサー付として操作性と開位置の自在度を向上させた。一方、車体前面には中央に貫通扉を設け、線増や直通運転による地下線運転を見据えた構造となっており、行先表示装置と共に字幕式の列車種別表示装置も設置されている。 当初は増結車両のない6両編成のみであったが、1983(昭和58)年に新宿線各駅停車列車の8両運転が開始されるのに合わせ、編成組み替えと追加増備によって8両・2両の編成も登場。 更に1988(昭和63)年には701系電車グループの置き換え用として、1枚下降式側窓への変更や側面方向幕の設置、前面窓回りの平滑化・ブラックアウト化等、車体内外に大幅なモデルチェンジを施した増備車、通称新2000系(別称2000N系)が登場。このモデルチェンジ車には4両編成も現れたほか、池袋線にも新規投入され、101系電車に代わる西武の代表格と言える形式となった。 #西武2000系
鉄道模型 TOMYTEC 8両Shijo Electric Railway(四条電気鉄道)
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京成3500形電車
京成の一般車両では初の冷房車として1972(昭和47)年に登場した。車体は冷房装置搭載による重量増の抑制や無塗装化による保守の低減、並びに製造時の工作の容易化が目指され、外板のみステンレス製とした所謂セミステンレスカーとなっており、視覚的な無機質さを和らげる為と京成車のアピールを兼ねるアクセントとして、前面の窓下部並びに側面の窓下部・幕板部には赤色(ファイアオレンジ)の帯を配している。 前面造形は従来の京成の電車とは異なる切妻形状となり、前照灯の位置も左右の窓下部へと移されているほか、3300形電車の増備途中に採用された列車種別・行先表示装置も勿論(側面と共に)設置されているが、表示部分の寸法と表示方法の制約により差替え式の列車種別表示枠を貫通扉に併設(更に捲り式の行先表示装置を運転台側の窓下部に設置していた時期もあり)したため、独特の表情を見せることとなった。 運転性能面は3300形に準じているが、台車はひと足先に登場した初代“スカイライナー”AE形電車に倣って空気バネ・S形ミンデン式となり、乗り心地の向上と装備品の合理化を図ったものとなった。また、4両編成として作られているが、これを2本連結した8両運転の他、4両編成の中央で分割した2両を他の4両編成に連結した6両運転も行える。 1993(平成5)年からの車体塗色変更により、前面と側面の窓下部の帯は色調の異なる赤色(ヒューマンレッド)、幕板部の帯は青色(フューチャーブルー、同色の帯を前面と側面の赤色帯の下側に追加)に変更。更に1996(平成8)年からは、更新工事によって車体各部や機器類、室内設備の補修や部品交換がなされたほか、前面形状にも大きく手が加えられ、イメージアップを果たしている。 #京成3500形
鉄道模型 TOMYTEC 8両Shijo Electric Railway(四条電気鉄道)
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大阪市交20系電車
1984(昭和59)年に登場。高速鉄道におけるVVVFインバータ制御の実用化車両という点でわが国の先駆者的存在である。車体もアルミ合金製大形中空形材を採用して、軽量化と共に生産性の効率化を図った。 1990(平成2)年からは、車内の居住性向上を果たすと共に外観を大きく変えたステンレス製車体を採用し、制御装置にも改良を加えた通称・新20系として増備が行われ、第三軌条集電方式の各線に配備。平成の大阪市営地下鉄の顔と言える存在となっている。 #大阪市営地下鉄20系
鉄道模型 TOMYTEC 6両Shijo Electric Railway(四条電気鉄道)
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京急1000形電車
都営地下鉄浅草線への直通運転規格を満たす車両として1959(昭和34)年に登場。前年に登場した800形電車はこの1000形の試作形と言えるもので、1970(昭和40)年に1000形に編入されている。 全電動車方式を採用しており、地下鉄線内や各駅停車列車での高加減速性能と特急列車の高速運転性能の双方を満たす車両として幅広い活躍を見せた。 長期間にわたる車両増備の過程では、正面の貫通化や冷房化、主電動機の出力増強等といった設計変更や改造が実施されている。 #京急1000形
鉄道模型 TOMYTEC 8両Shijo Electric Railway(四条電気鉄道)
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東武ED5080形電気機関車
1970(昭和45)年に登場した電気機関車で、新東京国際空港建設のための葛生・佐野間砕石輸送用に製造されたものであったことから、当初は新東京国際空港公団が所有していた。東武で所有するED5060形電気機関車と同様の形態と性能であるが、ED5080形は製造当初から重連総括制御が可能であった。 登場以来東武の線路上を走っていたわけであるが、空港建設が一段落した1978(昭和53)年に東武に払い下げられ、正式に東武の機関車の仲間入りを果たしている。 #東武鉄道 #東武ED5080形
鉄道模型 TOMYTEC 2両Shijo Electric Railway(四条電気鉄道)
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東武2000系電車
営団地下鉄日比谷線との直通運転用として1961(昭和36)年に登場。当時の直通運転に関する車両規格により車長18m・片側3扉車体とされたものの、全金属製軽量車体や1300㎜幅の両開き扉・空気バネ台車・1C8M(1台の制御装置で8個の主電動機を制御)制御方式等、様々な面で後の東武の通勤形車両に大きな影響を与えた。 当初は4両編成で登場したが、乗客の増加に対応して1964(昭和39)年には6両編成へ、更に1971(昭和46)年には8両編成へと長編成化されている。 また、直通運転の後継形式である20000系電車が登場した後の1988(昭和63)年には、8両編成化の際に追加増備した車両に対し、一部の車両に先頭車両化や電装解除等の改造工事を施した上、輸送力増強に迫られていた野田線用として6両編成に再組成した2080系も登場した。 #東武鉄道 #東武2000系
鉄道模型 TOMYTEC 8両Shijo Electric Railway(四条電気鉄道)
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東武6000系電車
日光・鬼怒川方面への観光客輸送において、急行・快速列車に使用する車両のレベルアップを図るべく1964(昭和39)年に登場した。 設計にあたっては前年に登場した通勤形車両の8000系電車を基本としつつ、長距離輸送に向くよう車体は片側2扉、扉間にはクロスシートを配置してトイレも設けられた。また、分割・併合を行う列車への起用が多いことから、乗務員室からの指令で作動する行先表示装置が前面と共に側面にも設置されている。 走行性能面では保守合理化の観点から8000系の装備品類を基本としながらも、日光線の連続勾配(25‰)への対応として制動装置には発電並びに抑速制動が付加されたほか、起動時の空転対策としてスイッチ操作にて加速度を低下させる機構も設けられている。 当初の目的通り日光線の快速列車を中心に活躍してきたが、経年による改修工事が検討されるようになると非冷房であることも大きな課題となってきた。折しも新規開業する野岩鉄道との間で相互直通運転を実施することが具体化し、それを機に本形式は全車両への大幅な車体更新を行って6050系電車に生まれ変わることとなって発展的解消を遂げた。 #東武鉄道 #東武6000系
鉄道模型 TOMYTEC 6両Shijo Electric Railway(四条電気鉄道)
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東武5700系電車
浅草と日光・鬼怒川地区を結ぶ特急列車用として1951(昭和26)年に登場。乗客の多寡への対応と分割・併合運転を考慮した2両編成で、当初は先頭車両が非貫通流線形のものと貫通形のものとが存在し、増備車には東武初のカルダン駆動を採用した車両も現れた。 後継の特急車両である1700系電車が登場すると非貫通流線形の先頭車両は貫通形に改造され、カルダン駆動の車両も吊掛け駆動に変更して全ての車両の仕様が統一されている。 日光・鬼怒川特急を退いた後は、伊勢崎線急行に転用。更にそちらにも後継の1800系電車が現れると、団体輸送・臨時列車用となって長く活躍した。 #東武鉄道 #東武5700系
鉄道模型 TOMYTEC 6両Shijo Electric Railway(四条電気鉄道)