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サーパント ８３５ 1/10racing 235mm Made in netherland
１/８レーシングをサイズダウンしエントリーユーザーを獲得する目的で設定されたカテゴリーでしたが最終的には世界戦が実施されエントリーユーザーどころかエキスパートレーサーの温床となり結局１/８レーシングに統合されました。 サーパント835は１/１０レーシングの最終形として君臨し先代インパクトのウィークポイントを完璧に修正した集大成のマシン。 現在ではカテゴリー消滅により消耗品であるタイヤとボディの調達が難しい。 とくに鮮度が重要なスポンジタイヤは当時物の手配が困難で思い切り走らせることは年々難しくなっています。
1/10GPレーシング サーパント 2009年 オランダ
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オペルカリブラＤＴＭ サーパント・マイケルモディファイ
サーパント オペルカリブラ マイケルモディファイ 当時はやっていたドイツのツーリング選手権（ＤＴＭ）のオペルカリブラがモデルです。１／８レーシングボディの多くはスポンサーデカールも全くなく自分でオリジナル塗装するのが基本です。 このボディはプロペインターの手によるものです。どちらかというとＤＴＭというよりはナスカーっぽい感じですが非常に美しい仕上がりです。 ＧＴボディはまったり走行することが多いのでこのような素晴らしいカラーリングされたボディがたまにあります。 走行フィールは当然まったり系です。これは中古で譲り受けたものですがＧＴボディは主に耐久レースなんかによく使われましたのでルーフに大きな穴がぽっかり空いてますね！これは燃料給油用です。 結構使い込まれたボディですがエキスパートが使用していますと大きな破損はありません。私が使えばすぐにボロボロになってしまいそうです。
１／８ボディ サーパント 1999
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フェアレディ Ｚ３３ セントラルＲＣ製
フェアレディＺ３３ セントラルＲＣが発売したオリジナルモデルです。 私は大のＺ党で実車はＳ１３０Ｚ・Ｚ３１ ＺＲ－１・Ｚ３１ ３００ＺＸ・Ｚ３２ ３００ＺＸツインターボと乗り継ぎました。 カラーリングで何とかＳ３０Ｚっぽくしてみましたが・・・ テールランプはＺ３２みたいになっちゃいました。 このボディを作った頃はまだ真面目に１/８レーシングに取り組んでいましたので（笑）しっかり走り込んでいました。フロントとリアの穴はエンジン冷却用です。当然走行重視でガバっと開けていましたが最近はあけたくないですね～ ＧＴボディはエアクリーナーがボディ内に収まりますので吸気音がややこもった感じになるためかえっていい味が出たりします。もともと１／８エンジンはかなり甲高い高周波ですがそれがマイルドになる感じです。 走行フィールもマイルドでとんでもなく大きいリアウィングですがローラ系ボディのダウンフォースには全く歯が立たずオシリが軽い感じです。
１／８ボディ セントラルＲＣ 2007
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トヨタＧＴ－ｏｎｅ 2000年 HPI製
トヨタＧＴ－Ｏｎｅ ＨＰＩ初の１／８ＧＰレーシングであるプロシードの開発に合わせて当時はローラ一択でしたがスケール感満点なＧＴ－Ｏｎｅをラインナップしました。１／８ボディではまずなかったフルスポンサーデカールまで付属したものです。 ディティールも非常によくＨＰＩの答えを見ました。 走行性能はやはりローラには及ばず１／８独壇場であるインフィールドでフロントのダウンフォースが少なくペースが上がりませんでした。しかしストレートでは恐ろしいほどの伸びを見せましたのでどちらかというと高速型ボディという位置づけでした。 当然レースで使用する選手はおらずあくまでスケール感を重視するものとなりセールスはごく一部にとどまりました。 少し非力なエンジンを使用しますと非常に気持ちよく走行が可能でよく走らせていました。バトルしなければスポーツ走行は十分可能でスケール感は格別非常に楽しい一枚です！！
１／８ボディ ＨＰＩ 2000
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紫電 ガレージ伊太利屋 スケール：１／８ トドロキモデル
紫電 ガレージ伊太利屋（トドロキモデル） トドロキモデルの１９７８年製ポリカーボネートボディ 当時のほりカーボネートボディは金型も甘くスケール感もでたらめなものが大半でした。しかしトドロキモデルのボディは仕上がりが素晴らしく他社の物とは全く異次元のスケール感を誇っていました。 この紫電に関してはその理由は明白です。デザイナーの由良卓也氏は当時トドロキモデルに出入りされておりこのホディ作成に携わられていました。 幼少の頃に憧れた方も多いと思いますがガレージ伊太利屋カラーはスパルタンなレーシングカーにピンクを用いるという奇抜なカラーでしたがすごくカッコ良く見えたものです。
１／８ボディ トドロキモデル 1978
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ピコ インテグラ Picco INTEGRA made in italy
ピコ インテグラ インテグラ（完成形）と名付けられましたが皮肉にも現時点でのピコ最終モデルとなります。現時点というのは母体がＲＣエンジンメーカーで現在も健在であることから今後自前のシャーシが復活する可能性があるという意味です。 インテグラは見ての通りサーパント・ベクターに瓜二つの佇まいで良くも悪くもコピーされています。ベクターはこれほどまでに１/８レーシングの世界に多大な影響を及ぼしたということになります。 １９９９年の世界戦ではサーパントから王者コラーリが移籍するもファイナルは１台のみ通過し最高位６位の結果となりました。この大会は奇しくも国内メーカーの無限精機がＭＲＸ－２で初めて世界制覇を成し遂げました。 ピコインテグラは決して悪いマシンではなかったのですが熟成を重ねていたベクターとの差が埋まらず１/８レーシングの歴史に埋もれる形となりました。ディーラーであった京商は自社開発のファントム復活の為撤退し最後は１０１（ワンオーワン）に預けられピコ自前のマシンの歴史は終了しました。
1/8GPレーシング ＰＩＣＣＯ 1999
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ピコ ジェネシス ＲＳ６００ Picco Genesis RS600 compact made in italy
ピコ ジェネシス ＲＳ６００ ジェネシス４台目のマシンでこれまでのトーションスプリングからコイルオーバーダンパーへの変更に伴いアルミサスアームの変更が行われたモデルです。 バネレートの変更が容易にできるコイルオーバーサスペンションは状況の変化対応が素早く行えるということでピコにも採用されました。 サスアームの変更ではＢＭＴ同様に可変キャスター構造が廃止されコンベンショナルになっています。ライバルのサーパントエクセルが１/８レーシングの王道を突き進み圧倒的なアドバンテージをもたらしていたことへの答えだったと思います。 アルミサスアームは長時間を戦う世界戦において路面の熱による挙動変化に対応していましたがＲＳ６００ではナイロン削り出しの世界戦仕様サスアームも追加されました。 京商はワークス体制で国内で気を吐いていましたが王道を行くサーパント勢の後塵を拝することが多かったモデルです。 １９９５年は異なる構造のマシンたちが鎬を削り戦った最後の年となりました。王道であったサーパント・ベクターの構造のメーカー違いといった構図となり現在に至っています。
1/8GPレーシング ＰＩＣＣＯ 1995
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ＢＭＴ ９４１ made in italy
ＢＭＴ９４１ 国内では京商からタミヤにディーラーが変更となりました。樹脂パーツのカラーはブラックからグレーに変更されイメージが一新されました。 基本設計は８９１を踏襲するもののサスアームなども形状変更されフロントにはコイルオーバーダンパーも追加されました。また、従来のフロントダンパーはナックルに保持されステアリング時にもダンピング効果を発現するためステアリング保持などの効果も狙われています。 伝統の可変キャスターも健在ですが９４１ではアッパーアームの支持部の角度が調整可能となり更に細かな設定が可能となっています。 メインシャーシも５ｍｍ厚のジュラルミン製で軽量化の為にフライスと肉抜き加工がされているのが特徴です。 このマシンは特殊形状の純正タンクではなく吸い込みの良い無限性に変更されています。これも当時はやった改造の一つでした。 １９９５年の世界戦ではマッシモ・ファンティーニが３位に入っています。
1/8GPレーシング ＢＭＴ 1994
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ピコ ジェネシス Ｐ－３５２ PICCO GENESIS P-352 made in italy
ピコ ジェネシスＰ－３５２ 日本には京商がディーラーとなって輸入販売されたモデルで 先発のＰ－３５１から１か月でマイナーチェンジされた異例のマシンです。 京商が輸入したことにより一気にワークス活動化されアルミサスアームの アドバンテージはそのままにバルクヘッド周りを中心に樹脂化されさらに ライトウエィト化が進みました。 現存するジェネシスのほとんどがこのＰ－３５２となりますがそれにしても タマ数は決して多くありません。 1/10モデルも存在しますがこちらはレース活動も散発でしたので状態の良い 個体も出てきますがやはり１／８ＧＰレーシングの迫力にはかないません。 １／８はガンガンレース活動していた方々のみの所有でしたのでなかなか 出てこない個体となりつつあります。 戦績ではＢＭＴとサーパントの頂上対決期でありファイナル進出はかないませんでした。
1/8GPレーシング ＰＩＣＣＯ 1994
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アソシエイテッド ＲＣ－２００ Assciated RC-200 made in USA
アソシエイテッドＲＣ－２００（1978） 舶来品の代名詞であるアソシの２代目１／８ＧＰレーシングです。 初代レーシングのＲＣ－１００は世界初の１／８ＧＰレーシングであり1977世界戦の初代チャンプでした。 サス機構もデフも持たない時代のマシンですがこの時すでにＦＲＰのシャーシロールに着目しスリムなメインシャーシ構造を取り入れていました。またＲＣ２００ではアジャスタブル構造のクラッチも試されており従来スプリングレートのみで調整していたものを任意調整可能でした。 1979年の第２回大会ではファイナルに５台送り込んでおり優勝はＰＢに譲っていますが王者として君臨していました。 当時アソシは１ドル３６０円の固定相場であり高嶺の花で子供には全く手の届かない憧れでした。片田舎では実物を見たこともありませんでした。
1/8GPレーシング アソシエイテッド 1978
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京商 ファントム２１ ４ｉｓ Kyosyo fantom21 4is made in japan
京商ファントム２１ ４ｉｓ 海外勢に対し４独化に後れを取った京商が４駆４独への答えとしてリリースしたマシンでしたが設計思想が古く目立った戦績も残せませんでした。 そういう意味では激レアなマシンです。 サスペンションアームは4輪独立化されましたがサスストロークが短く海外マシンと比べ古さを感じさせます。また、シャーシもパンカーから踏襲したＦＲＰ+ジュラルミンの2ピースで積極的にサスアームを働かせるものではありませんでした。世界的に見れば一世代前のものをリリースしたイメージでした。 この４ｉｓの失敗により京商は一時自前のマシン開発を断念しました。別ページでご紹介しているイタリアのＢＭＴのディーラーとしマシンをリリースすることになりました。
1/8GPレーシング 京商 1987
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ＢＭＴ９３３オースチン・ライト ＢＭＴ９３３ austin light
ＢＭＴ９３３オースチン・ライト 89・91年と世界戦を連覇したＢＭＴが3スピードミッションを搭載し93年も制覇したモデル。 ＢＭＴ８９１からのモデルチェンジながらメカデッキの形状変更と徹底した軽量化のみで基本構造に変化はありません。３スピードミッションはサーパントが搭載していたアジャスタブルクラッチであるセンタックスに対抗したもの。３速というとトップスピードが気になるところですが1-2速の間に追加されるイメージでいわゆるクロスミッションのようなものでした。インフィールドでもシフトアップすることによりエンジンパワーを無駄なく使い切るものでしたが９５年からは使用が禁止されてしまいました。 コラーリはプロモーションを兼ねて大会会場でキットをそのまま組み立てて世界戦を制覇し特別でないことをアピールしていました。 日本では京商扱いの最終モデルとなります。ＢＭＴの国内ディーラーはこのマシン以降はタミヤが取り扱うこととなります。 私のマシンは当時のオプションパーツをふんだんに装備したスペシャルモデルとなります。
1/8GPレーシング ＢＭＴ 1993世界戦制覇
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ファントム２０ ４ＷＤ ３Ｐ made in japan
ファント２０ ４ＷＤ ３Ｐ 世界初の４ＷＤレーシングカーです。 ８０年代初頭に現れ当時海外勢は４独サスカーに舵を取っていましたが京商だけが４ＷＤ路線に進みました。 1/8バギーでは既に４駆４独をランドジャンプで成功させていた京商はコンポーネントをうまく活用しシンプルな４ＷＤマシンを作り上げました。 この際に京商が開発した１／８ＧＰレーシング世界遺産の一つであるフロントワンウェイシステムは大きく世界を変えました。 このモデルは簡易サスペンションを搭載した３Ｐです。 １９８５年に開催された世界戦では２位という戦績を残しています。 ８５年の世界戦はまさに１／８ＧＰレーシングに大きな変化をもたらせた大会でした。４ＷＤで好成績を収めていた京商はサスカーの開発が遅れこの後海外勢の後塵を浴びることとなります。
1/8GPレーシング 京商 1985
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サーパント９５０Ｒ serpent９５０Ｒ made in netherland
サーパント９５０Ｒ 2005年世界戦に照準を当て９５０をリファインしたモデルです。 リアに引き続き９７年から使用していたベクターのサス周りを一新しより強度アップを図りました。ロールセンター機能はそのまま踏襲されメカデッキではスロットルサーボもレイダウンされ低重心化が図られています。 受信機バッテリーは当時のトレンドで単4サイズのコンパクトなものになっていますが高性能サーボへの供給としては不十分なものとなっていました。 サーパントはこの９５０Ｒまでが完全自国生産マシンとなります。 ナショナリズムがしのぎを削る１／８ＧＰレーシングの世界においてオランダの威信をかけて戦った最後のマシンといえます。
1/8GPレーシング サーパント 2005
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サーパント９５０ serpent９５０ made in netherland
サーパント９５０ エクセルからベクターに続くサーパント伝説を託したＶＥＴＥＱが結果的にユーザー離れを招いた。皮肉にも国内ライバル達はベクターの構造を踏襲したライトウェイトマシンで1999年の無限ＭＲＸ２を皮切りに世界戦を席巻していきました。 サーパントはベクターの正常進化版として９５０を投入しリアサス回りの大幅リファインとフロントには新機軸としてロールセンターの調整機能を盛り込みました。カーボンプレートをシムとして厚みによってセットアップするものでしたが実車よりも大きく影響を受ける模型での効果は絶大となりました。 サーパントは常に自前のワークス体制を引きドライバーの変動はありませんが９５０をもってしても王者コラーリにストップがかけられず2003年からの京商エボルバの連覇を許すことになります。 ９５０は見た目にはコンベンショナルな１／８ＧＰレーシングですがフロントのアルミブレースはロールセンターをアジャスタブルにするためにアッパーデッキがフロントバルクに接続されておらずその部分を補強するためのものでした。
1/8GPレーシング サーパント 2003
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