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全日空商事 【1/500】〔NH50074 〕ANA B787-8 (主翼地上姿勢) JA801A
ANA B787-8 (主翼地上姿勢) レジJA801A BOEING787型ドリームライナーはボーイング社が総力を上げて開発した次世代民間旅客機である。平成16年(2004年)4月26日、ANAが50機確定発注したことを受けてボーイング社が787AXM.ローンチを決定した。 開発モデルはBOEING787-3型、・8型、9型の3機種があり座席数は200~330席、5,500~16,300kmに及ぶ航続距離により乗客がノンストップで目的の都市へ直行して(ポイントトゥポイント)することが出来る中型双発機である。 中型機でありながら大型ジェット並みの航続性能を備えた飛行速度は現在の最速民間旅客機に匹敵するマッハ0.85に達する一方、燃料効率は先進のテクノロジーを用い既存の同クラス航空機と比べ20%向上、貨物搭載スペースも60%増加している。 旅客に対しても、快適な湿度に保たれた機内、幅広の座席・通路、大きな窓などの斬新な機内環境で更なる旅の快適さが提供されている。 これらの高性能を実現する為にBOEING787型の開発プロジェクトでは機体の軽量化による省エネルギー運航が最重要課題とされボーイング社は数ヶ月に及ぶ集中的な研究分析の結果、強度を高めたエポキシ脂と組み合わせたグラファイドを主要複合材料として選定した。 主翼には軽量化と耐久性に優れたチタンと炭素を安定化させたグラファイドを組み合わせたTiGr複合材料を採用した。 主翼、胴体を含む主要構造の大部分に先進複合材料が採用されるのはジェット旅客機としては初めてである。 BOEING787型はオール・コンポジット・エアプレーンとも呼ばれ1機あたりの二次構造材を含めた炭素繊維複合材料は約30トンに達する。 ボーイング社はBOEING787のオールコンポジットの主要構造部分に炭素繊維複合材料であるトレカプリプレグ(トレカは東レ株式会社商標)を採用した。 トレカプリプレグはBOEING777型機では既に尾部やフロアビームなどの構造部分に使用されているがBOEING787型機ではさらに主異や胴体などほぼ全ての構造部材が炭素繊維複合材料に代替されている。 エンジンはゼネラル・エレクトリック社製GENX、あるいはロールスロイス社製トレント1000のエンジンを使用し2種類のエンジンが同じ標準規格で採用されている。 ANAのBOEING787型機導入理由は次のとおり。 1. BOEING767-300型機の後継機種として国内線様では300席クラスであること。 2. 同一機種による国内線・国際線運航が可能であり、現行BOEING767-300型機を凌ぐ頼性・経済性・快適性が確保できること。 3. 羽田空港再拡張に伴う国内線・国際線事業の拡張およびBOEING767-300型機の更新時期への対応が可能なこと。 ANAは平成16年(2004年)10月13日に開催した取締役会にてBOEING787型のエンジンをロールスロイス社のトレント(Trent)1000に決定した。 ANAが導入決定したBOEING787型は-8型及び-9型の2種類で-8型は基本型で国際線2クラス仕様で座席数158席(C46Y112)/座席数222席(C42 Y180)、国内線仕様で座席数335席(プレミアムクラス12一般323)、体延長型である・9型は全長62.8m、国内線仕様の場合で約400席程度を見込んでいる。 航続距離は-8型国際線仕様機で13,610km。 同機は2005年1月28日に型式番号が787と決定するまでBOEING7E7の名称で呼ばれていたがEは効率(Efficiency)を追求した次世代中型旅客機を表している。 BOEING787は平成21年(2009年)12月16日(現地時間15日10時27分)に初飛行に成功した。 平成21年(2009年)12月22日にはANAカラーに塗装された試作機N787EXがフライトしANA塗装機の空撮画像が公開された。 平成23年(2011年)7月4日~10日にかけて就航に向けた検証プログラム(Service Ready Operational Validation)ではANA塗装のBOEING787(BOEING所有機)がアジアで初めて日本に飛来し、国内での検証プログラムを行った。 ANAは平成23年(2011年)6月22日、パリのエアーショーにおいて世界で初めてANAに納入されるBOEING787初号機と2号機に特別塗装を施すことを発表した。 JA801Aは特別塗装機となったANA導入初号機である。ANAのBOEING787は世界初の営業飛行として平成23年(2011年)10月26日~27日、成田-香港のチャーターフライトを実施したのち平成23年(2011年)11月1日 より羽田-岡山・広島線に定期便就航した。 特別塗装機のキャビンコンフィギュレーションはビジネスクラス12席、エコノミー252席の国際線仕様であるが暫定国内線仕様機として国内線に就航している。 平成24年(2012年)11月1日、BOEING787就航から1周年を迎えての就航回数は国際線、国内線合わせて8,974回 旅客数は1,796,291人国際線・国内線TTLの搭乗率は全機種で66.4%に対し73.2%と高い値を示している。 ANAが行った機内アンケートでもフライト後に「787にもう一度乗りたい」と回答されたお客様が98.7%にのぼり「機内快適性」を証明する結果となった。 既存機であるBOEING767と比較した燃費効率についても1年間の国際線運航実績でBOEINGの予測を上回る21%減を達成している。 平成24年(2012年)11月1日現在、ANAはBOEING787を16機受領しており保有数は世界最多となっている。 平成24年(2012年)9月21日の取締役会においてBOEING787-9型 11機が追加発注され受領済みの16機とあわせてANAのBOEING787発注数は66機となり航空会社として発注数でも世界最多である。 アイテムには羽田空港16Lジオラマプレート付き。
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全日空商事 【1/200】【YS21153】 海上自衛隊 YS-11M-A No.9043 厚木基地 カーゴドアオープン (VIPスポット)
海上自衛隊 YS-11M-A レジNo.9043 第61航空隊は昭和46年(1971年)の開隊以来、海上自衛隊唯一の航空輸送部隊として人員及び物品の輸送を行っています。 定期便には、厚木~沖縄往復の沖縄定期をはじめ、岩国定期・小笠原定期・八戸定期があり、ほぼ毎日日本各地を61空のYS-11M(M-A) が駆け回っています。 その中でも、毎週火曜と水曜に亘る小笠原定期は色々な制約を受けるフライトになります。厚木からほぼ真南の約1,240kmにある硫黄島、そこから東に1,280Kmの地点に日本最東端のある南島島(通称マーカス)に人員や物資を届けるのです。 南鳥島には海上自衛官の他、気象庁・海上保安庁の両職員が常駐しています。 硫黄島や南鳥島に向かうYS-11は、両島の天候制限や最低燃料搭載量を1,650Galにしなければならない規定があります。 したがってこの最低燃料搭載量を確保する為に、座席は通常の40席から20席にまで取り外して小笠原定期便に対応しています。また無事に出発地を離陸したとしても、エンルートにはノーリターン・ポイントがありその地点を越えたら、例え目的地の天候が悪化してしまったとしても、出発地に引き返す事ができなくなります。 2発エンジンの機体ということもあり、飛行中のコックピットは常に緊張しながら運航しているのです。 しかしそんな緊張のフライトも、両島に到着すると今までの疲れを忘れさせてくれる笑顔で、物資を待っていた隊員が出迎えてくれます。 この43号も導入以来40年、小笠原定期便で本土と島の架け橋として現在も活躍しています。 アイテムは厚木基地VIPスポット再現ジオラマ付き。カーゴドアオープン状態。
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全日空商事 【1/500】〔NH50068〕 ANA B747-400 "国際線ラストフライト" JA8958
ANA B747-400 "国際線ラストフライト" レジ JA8958 BOEING747-400型は平成2年(1990年)11月に就航した大型4発機である。 ANAにおけるBOEING747型は昭和54年(1979年)1月に国内線仕BOEING747SR-100型、昭和61年(1986年)7月に国際線仕様BOEING747-200B型がそれぞれ就航してきたが新たに開発されたBOEING747-400型が加わった。昭和61年(1986年)初の発注は BOEING747-200B型5機と BOEING747-400型6機であったが平成2年(1990年)以降に導入されるBOEING747はBOEING747-400型に1本化されることになった。 BOEING747-400型の導入決定理由は①BOEING747-200B型に比べ燃料消費効率がよく航続距離が長い ②運航乗員が3人必要なBOEING747-200B型に対し2人で操縦可能なハイテク設計になっている ③世界の大手航空会社のほとんどがBOEING747-400型導入を決定しすでに20社が226機を発注していた等で航続距離の長さ、運航コストの経済性、操縦室計器類の技術先進性に優れたBOEING747-400型の優位性が歴然としていた。 BOEING747-400型の機体の特徴は主翼の構造部材にBOEING757型、BOEING767型でも使われている新アルミ合金、動翼館面等の2次構造部に複合材を用いておりカーボンブレーキの標準装備とともに機体重量が軽いことであった。 国際線仕様機では主翼端を6フィート延長しその端に高さ6フィートのウイングレットを装備して燃料消費効率を高めている。 客室スペースはアッパーデッキが約7m延長されたので国際線ビジネスクラスで16席、国内線一般席で64席の増席が可能となった。 国内線仕様機の最大569席は大量航空輸送時代を象徴する機種でもあった。 BOEING747-400型は国内線・国際線合わせてJA8094~JA8099、JA8955~JA8966、JA401A~JA405Aの計23機が導入された。2006年1月発表のANAグループ2006~2009年度中期経営戦略において機種統合効果による生産性向上とコスト競争力を強化する為、経済性の高い新機種(BOEING737-700シリーズ、BOEING787型機)の導入と合わせてBOEING747-400型機の退役開始が発表された。 長らくANAを代表する大型機種であったBOEING747-400型もより経済性の優れたBOEING777-300ER型の導入と退役計画の進捗によりその数を減らし2010年度ANAグループ航空輸送事業計画においてBOEING747-400型国際線仕様機の年度内完全退役が決定し長らく活躍した国際線の舞台からその姿を消すことになった。 JA8958は平成4年(1992年)6月製造の国際線仕様機でBOEING製造番号25641。 ANAに導入された-400型の6番機にあたりFCYの3クラスコンフィギュレーションで長距離国際線に活躍した。 平成23年(2011年)1月3日、パリ発成田行きNH206便で定期便ラストフライトを努め、国際線25周年を記念して平成23年(2011年)3月に3回催行された成田発のグアムチャーターフライトで有終の美を飾った。
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全日空商事 【1/200】〔DH28001〕ANK エアーニッポン DHC8-300 "TSUBAKI " JA801K
ANK エアーニッポン DHC8-300 "TSUBAKI " レジ JA801K DHC8-300はエアーニッポンがYS-11型機の後継機として導入したカナダのボンバルディア社製56人乗り双発ターボプロップ機である。通称ダッシュエイト。独自の客室内騒音低減装置により飛行中の騒音が抑さえられており最高水準の航空機衝突防止装置・対地接近警報装置の装備により安全性の高い高性能機となっている。 JA801Kは日本初の300型機となった導入初号機で社内公募により選定された「つばき」のオリジナル塗装が施されており平成13年7月より羽田一大島線に就航した。平成14年7月以降は新たに設立されたエアーニッポンネットワークにより運航されていた。
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全日空商事 【1/500】 〔JG50079〕 次期政府専用機モデル B777-300ER
次期政府専用機モデル B777-300ER レジなし BOEING 777はBOEING 747とBOEING 767の中間機種として開発された大型双発機である。通称トリプル・セブン。 日本の航空工業界も21%の割合で共同開発に加わっている。BOEING 777-300ERはニーズの高いノンストップ便へ対応など柔軟性の高い航空機を求める航空会社の要請に応える目的で BOEING 777の航続距離延長型として平成12年(2000年)2月にローンチされた。 BOEING 777-300ER型の持つ新しい特性としては新型エンジンの採用、テイル・ストライク・プロテクション、レイクド・ウイングチップ、新型着陸用メインギア、強化されたノーズギアなどが挙げられる。 BOEING 777-300ER型機には世界でもっとも強力なジェットエンジンであるGE90-115Bがパワープラントに採用されている。 GEエアクラフト・エンジンズ製のこのエンジンは115,000ポンドの推力を誇り現在、ギネス最高記録となっている。 BOEING 777-300ER型は離陸時、飛行中及び着陸時の操縦特性にBOEING 777-300型との実質的な違いはないが推力が増強されたことにより最大離陸重量はBOEING 777-300型を 10万ポンド近く上回る75万9,000ポンドに引き上げられた。テイル・ストライク・プロテクションはメインのフライトコンピュータの機能で離陸時に尾部が地面と接触するのを防止し従来よりも低速での離陸が可能になった。新型のセミレバー式着陸ギアは旋回の中心軸を主軸から尾部側の軸に移動させることにより離陸の早い段階で機体の先端部を引き起こすことが出来るようになりテイル・ストライク・プロテクションとともに機体のペイロードを増加できる利点をもたらしている。外観上の大きな特徴としては BOEING777-300ER型向けに設計されたレイクド・ウイングチップがあり先端を細くしたウイングチップを取り付けることで飛行性能の向上、離陸時の滑走距離の短縮、燃料効率の改善、上昇性能の向上につながっている。 レイクド・ウイングチップの採用によりBOEING 777-300ER型では燃料効率が2%改善、機体1機が使用する燃料を年間130万ポンドも減らすことで地球に排出され、環境に悪影響を及ぼす二酸化炭素(CO2)の量も390万ポンド減少させることが可能となった。 世界最先端のテクノロジーを結集した世界最大級の双発機であるBOEING 777-300ER型機は航続距離約14,000kmを実現した。 この航続距離は4発のBOEING 747-400型機の約13,000kmをも凌ぎ双発機が超長距離運航に適していることを示している。 次期政府専用機は「政府専用機に関する対応方針について」(平成25年8月7日政府専用機検討委員会決定)を受けて現行政府専用機(B-747)の委託整備の見込みが立たなくなる平成31年度以降においても引き続き要人空輸の任務を継続する目的で新たな政府専用機2機の取得が計画された。 新たな政府専用機の調達に当たっては、防衛省が予算計上するとともに、新たな政府専用機の保有・運航については、現行と同様、航空自衛隊が行うこととされた。 平成25年8月7日、政府専用機検討委員会の「政府専用機に関する対応方針について」において後継機の調達と条件を決定。平成26年8月12日BOEING 777-300ER型が新たな政府専用機として必要な要求事項を全て満足しているとして機種決定した。 新たな政府専用機の外装デザインについては平成27年4月28日に決定、発表された。新たな政府専用機は平成31年度運航開始に向けて民間航空会社が受領する形態のグリーン機2機に対するVIP改修を行い平成30年度に取得する予定となっている。
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全日空商事 【1/500】〔NH50072〕 ANA B787-8 JA802A "特別塗装機" (空中姿勢)
ANA B787-8 "特別塗装機" レジJA802A (空中姿勢) 2011年9月28日 羽田空港に到着したJA801A BOEING787型ドリームライナーはボーイング社が総力を上げて開発した次世代民間旅客機である。 平成16年(2004年)4月26日、ANAが50機確定発注したことを受けてボーイング社がローンチを決定した。開発モデルはBOEING787-3型、8型、9型の3機種があり座席数は200~330席、5,500~16,300kmに及ぶ航続距離により乗客がノンストップで目的の都市へ直行(ポイントトゥポイント)することが出来る中型双発機である。 中型機でありながら大型ジェット並みの航続性能を備えた飛行速度は現在の最速民間旅客機に匹敵するマッハ0.85に達する一方、燃料効率は先進のテクノロジーを用い既存の同クラス航空機と比べ20%向上、貨物搭載スペースも60%増加する。 旅客に対しても、快適な湿度に保たれた機内、幅広の座席・通路、大きな窓などの斬新な機内環境で更なる旅の快適さが提供される。 これらの高性能を実現する為にBOEING787型の開発プロジェクトでは機体の軽量化による省エネルギー運航が最重要課題とされボーイング社は数ヶ月に及ぶ集中的な研究分析の結果、強度を高めたエポキシ荷脂と組み合わせたグラファイドを主要複合材料として選定した。主翼には軽量化と耐久性に優れたチタンと炭素を安定化させたグラファイドを組み合わせたTiGr複合材料を採用した。主翼、体を含む主要構造の大部分に先進複合材料が採用されるのはジェット旅客機としては初めてである。BOEING787型はオール・コンポジット・エアプレーンとも呼ばれ1機あたりの二次構造材を含めた炭素繊維複合材料は約30トンの使用が見込まれている。ボーイング社はBOEING787のオールコンポジットの主要構造部分に炭素繊維複合材料であるトレカプリプレグ(トレカは東レ株式会社商標)を採用した。これはBOEING777型機では既に尾部やフロアビームなどの構造部分に使用されているBOEING787型機ではさらに主翼や胴体などほぼ全ての構造部材が炭素繊維複合材料に代替されることになる。 エンジンはゼネラル・エレクトリック社製GENX、あるいはロールスロイス社製トレント1000のエンジンを使用し2種類のエンジンが同じ標準規格で採用される。ANAのBOEING787型機導入理由は次のとおり。 1. BOEING767-300型機の後継機種として国内線仕様では300席クラスであること。 2. 同一機種による国内線・国際線運航が可能であり、現行BOEING767-300型機を凌ぐ言頼性・経済性・快適性が確保できること。 3. 羽田空港再拡張に伴う国内線・国際線事業の拡張およびBOEING767-300型機の更新時期への対応が可能なこと。 ANAは平成16年(2004年)10月13日に開催した取締役会にてBOEING787型のエンジンをロールスロイス社のトレント(Trent)1000に決定した。 ANAが導入決定したBOEING787型は-8型及び-9型の2種類で-8型は基本型で3クラス構成時に座席数210~250席、国内線仕様で約300席、胴体延長型である 9型は全長62.8m、国内線仕様の場合で約400席程度を見込んでいる。航続距離は-8型、9型とも約11,000km(国際線仕様において最大搭載で成田空港から就航可能な距離)同機は2005年1月28日に型式番号が787と決定するまでBOEING7E7の名称で呼ばれていたがEは効率(Eficiency)を追求した次世代中型旅客機を表している。 BOEING787は平成21年(2009年)12月16日(現地時間15日10時27分)に初飛行に成功した。平成21年(2009年)12月22日にはANAカラーに塗装された試作機N787EXがフライトしANA塗装機の空撮画像が公開された。平成23年(2011年)7月4日~10日にかけて就航に向けた検証プログラム(Service Ready OperationalValidation)の一環としてANA塗装のBOEING787(BOEING所有機)がアジアで初めて日本に飛来し、国内での検証プログラムを行った。 平成23年(2011年)6月22日のパリエアーショーにおいて世界で始めてANAに納入されるBOEING787初号機と2号機に特別塗装を施すことが発表された。 平成23年(2011年)9月26日(現地時間)シアトルにおいて787デリバリーセレモニーが行われ初号機JA801Aが9月28日に羽田空港に到着した。 定期便就航に先駆け、世界初の営業飛行として、10月26日~27日成田=香港のチャーターフライトを実施する。定期便就航は平成23年(2011年)11月1日より羽田一岡山線、羽田一広島線、12月より羽田一北京線、平成24年(2012年)1月より新規に開設する羽田ーフランクフルト線への投入が発表されている。JA802AはANA導入2号機でJA801Aと同じく暫定国内線仕様となっている。 (パッケージ画像は羽田到着時の787特別塗装機JA801Aの画像を使用している。) RWY22滑走路ボード付きでスタンド付属。空中姿勢が再現可能。
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全日空商事 【1/500】〔NH50048〕 ANA B787-8 "Dreamliner" JA801A
ANA B787-8 "Dreamliner" レジJA801A BOEING787型ドリームライナーはボーイング社が総力を上げて開発中の次世代民間旅客機である。 平成16年(2004年)4月26日、ANAが 50機確定発注したことを受けてボーイング社がローンチを決定した。 開発モデルはBOEING787-3型、-8型、一9型の3機種があり座席数は200~330席、5,500~16,300kmに及ぶ航続距離により乗客がノンストップで目的の都市へ直行(ポイントトゥポイント)することが出来る中型双発機である。 中型機でありながら大型ジェット並みの航続性能を備えた飛行速度は現在の最速民間旅客機に匹敵するマッハ0.85に達する一方、燃料効率は先進のテクノロジーを用い既存の同クラス航空機と比べ20%向上、貨物搭載スペースも60%増加する。 旅客に対しても、快適な湿度に保たれた機内、幅広の座席・通路、大きな窓などの斬新な機内環境で更なる旅の快適さが提供される。 これらの高性能を実現する為にBOEING787型の開発プロジェクトでは機体の軽量化による省エネルギー運航が最重要課題とされボーイング社は数ヶ月に及ぶ集中的な研究分析の結果、強度を高めエポキシ樹脂と組み合わせたグラファイドを主要複合材料として選定、主翼には軽量化と耐久性に優れたチタンと炭素を安定化させたグラファイドを組み合わせたTiGr複合材料を採用した。 主翼、胴体を含む主要構造の大部分に先進複合材料が採用されるのはジェット旅客機としては初めてである。BOEING787型はオール・コンポジット・エアプレーンとも呼ばれ1機あたりの二次構造材を含めた炭素繊維複合材料は約30トンの使用が見込まれている。 ボーイング社はBOEING787のオールコンポジットの主要構造部分に炭素繊維複合材料であるトレカプリプレグ(トレカは東レ株)商標)を採用した。 トレカプリプレグはBOEING777型機では既に尾部やフロアビームなどの構造部分に使用されているがBOEING787型機ではさらに主翼や胴体などほぼ全ての構造部材が炭素繊維複合材料に代替されることになる。 エンジンはゼネラル・エレクトリック社製GENX、あるいはロールスロイス社製トレント1000のエンジンを使用し2種類のエンジンが同じ標準規格で採用される。 ANAのBOEING787型機導入理由は次のとおり。 1. B767-300型機の後継機種として国内線仕様では300席クラスであること。 2. 同一機種による国内線・国際線運航が可能であり、現行B767-300型機を凌ぐ信頼性・経済性・快適性が確保できること。 3. 羽田空港再拡張に伴う国内線・国際線事業の拡張およびB767-300型機の更新時期への対応が可能なこと。 ANAは平成16年(2004年)10月13日に開催した取締役会にてBOEING787型のエンジンをロールスロイス社のトレント(Trent)1000に決定した。 ANAが導入決定したBOEING787型は-8型及び-3型の2種類で-8型は基本型で3クラス構成時に座席数210~250席、14,800~15,700kmの最大航続距離を誇り、短距離型である一3型は2クラス構成で座席数290~330席、最大航続距離は5,550~6,500km。(いずれもボーイング社発表数値) 同機は2005年1月28日に型式番号が787と決定するまでBOEING7E7の名称で呼ばれていたがEは効率(Efficiency)を追求した次世代中型旅客機を表している。
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全日空商事 【1/500】【NHS52004】ANA B737-200 モヒカン&トリトン (JA8401・JA8453)
ANA B737-200 モヒカン レジJA8401 B737-200 トリトン レジJA8453 〜BOLING 737-200 (モヒカン)〜 ANAが昭和43年(1968年)2月導入決定した地方路線用短距離ジェット機BOEING737-200型である。 当時、地方路線には40人乗りのF27型フレンドシップ及び67人乗りバイカウント828型ターボプロップ機が活躍していたが急激に旅客需要が拡大しておりその対応と地方路線の強化を図る必要があった。 さらに将来的展望として第一次空港整備5ヵ年計画など地方基地の整備強化方針が明確化され宮崎、鹿児島、広島などのジェット就航が可能となりつつあり昭和45年の万国博覧会開催による旅客の急増予測、新産業都市の指定(昭和39年から41年)など大きな地方都市間の流動が見込まれていた。 選定にはDC-9、BAC111なども候補にあがったが短距離用ジェットとして経済性が特に優れていた点、搭載能力とバランス性に優れ高度化したエレクトロニクスで安全性への配慮が高いこと、空港の条件がよければ1,500m前後の滑走路長ですむこと、駐機時間の比較的短い地方基地での点検が容易であること、B727と部品の互換性があったことでBOEING737の優位性が認められた。 昭和43年(1968年)4月15日、ボーイング社と4機の購入契約が調印されその価格は1機あたり部品代込み13億9,700万円、総額55億 9,000万円であった。BOEING737の優位性を決定づけたのはJT8D-9エンジン2基を両翼の下に吊り下げたことによりリアエンジン機と比べ体尾部構造の複雑化が解消され重量軽減が図られ輸送能力が増え生産性が高まった点にあったがその結果、目の高さの位置でエンジン点検が出来ることが地方空港における整備性の向上に大きく寄与することとなった。 全長30.48mの短い機体に115人乗りの高い輸送力を持つことでミニミニジャンボの愛称がついたが単位あたり輸送コストはB727の87%におさえられている。 運航乗員は2名。JA8401はBOEING737-200型導入1号機で新塗装のモヒカンルックの装いで昭和44年5月28日に羽田空港に到着。昭和44年(1969年)6月20日東京一大阪、大阪一福岡線の初就航に続き7月1日大阪一宮崎線にも就航し本格的なローカル線のジェット化が始まるとともに大量高速輸送時代が到来した。 〜BOEING 737-200 (トリトン)〜 現在、2名のパイロットで操縦する航空機は世界中で2 Men Conceptという考えで運航されている。 2 Men Conceptは2人乗務における職務分担の考え方である。 コックピットでの職務分担は機長と副操縦士とは別に操縦するパイロットPF (Pilot Flying)とモニターするパイロットPNF (Pilot Not Flying)である。B737(ビースリー)はANAのパイロットが2人で乗務するようになった初めてのジェット機であった。 2 Men Conceptの考え方はB737の時代にはまだなかった。手を伸ばせばあらかたの計器に届いてしまう狭いコックピットの中では2人で乗務していてもお互いに操作が輻輳してしまう場面もあった。 そこで自分の責任の職務エリアをはっきり決めるArea of Responsibilityを確立させようという動きが出てきたのは1980年代に入ってからだったと元BOEING737指導操縦士の一人は語る。 B737が活躍した昭和44年(1969年)から平成4年(1992年)の23年間はコックピット内のジェット機運航・安全運航に対する考え方が大きく進化していった時期でもあった。 B737はB727(ビーツー)が2名のパイロットとフライトエンジニアの3人で乗務したのに比べFEの役割を2人でこなさなければならない分負荷はかかった。 しかもB737は小さな機体の安定を維持するのが難しくパイロットの持っている技量のうまい・へたがすぐ判ってしまう機体でもあった。その分パイロットたちはB737のコックピットで鍛えられていった。 コンピューターを搭載した2人乗りのBOEING767が導入されても3人乗務に慣れたパイロットより2人乗りのB737パイロットはスムースに移行ができたという。 B737は改良型アドバンスの導入によりグルービングを施した1,500m級滑走路を持つ地方空港への就航が可能になり活躍の場が大きく広がった。 特に昭和51年(1976年)12月1日、山形空港グルービング滑走路完成と同時就航により1,500m空港でのジェット化を初めて実現した功績は大きものがあった。 中海に面した1,500m滑走路に降りていく米子空港(当時)では着陸時のブレーキの効きのよさを実感したと回想する。 一方でB737に乗務したパイロットはエンルート上の高い雲を越えたいときに35,000ftまでしか上がれない最大運用限界高度に苦労させられた思い出もある。 大型機のように41,000ftまで上がれれば必ず安定した雲上に出ることが出来るのに・・・と。 もっともAPUもなくエアコンの効きが悪く暑く寒いコックピットで12,000~13,000ftを飛んでいた厳しいYS-11から移ってきたパイロットにはB737のコックピット環境は別世界だった。 B737には来日した海外のVIP特別機として昭和55年(1980年)4月17日スウェーデンのグスタフ国王夫妻(東京一大阪)、昭和56年(1981年)2月25日ローマ法王(東京一広島一長崎)の運航実績がある。 昭和58年(1983年)以降モヒカンルックの機体は順次トリトンカラーの新塗装に塗り替えられた。 B737のラストフライトは平成4年(1992年)8月31日、山形一東京線NH806便(山形発15:30、羽田着16:30)。羽田空港で行われたラストフライトセレモニーにはB737の退役を惜しんで駆けつけた多くの関係者の姿があった。 B737による総飛行時間は73万2000時間、総飛行距離は4億720万km(地球約1万周に相当)、総旅客数5,070万人であった。(いずれもH.4.7.31現在) ラストフライトを努めたJA8453はBOEING製造番号21767 昭和54年(1979年)6月25日製造、ANAに導入されたスーパー(SUP17)と呼ばれたBOEING737-200Adv.の最終グループの1機である。 勇ましいエンジン音とともに離陸していくBOEING737-200型の姿は日本の空から去って過去のものとなったが今日、最新鋭機BOEING737-800型の導入が始まっている。
飛行機模型 全日空商事 B737Railwayfan
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全日空商事 【1/200】【YS21143】航空自衛隊航空総隊司令部飛行隊 電子戦支援隊 YS-11EA No.12ー1163
航空自衛隊航空総隊司令部飛行隊 電子戦支援隊 YS-11EA ナンバー(レジ)No.12ー1163 航空自衛隊におけるYS-11型は昭和40年(1965年)3月受領のP型52-1151から昭和46年(1971年)7月受領のC型12-1163まで計13機が導入された。 昭和46年(1973年)2月受領の飛行点検機FC型12-1160を除いていずれも輸送用途としての増機であったがその後C-1型輸送機の配備等を背景に各種改修を経て用途変更され本来の輸送機として残る機体は少なくなった。 航空自衛隊のYS-11は輸送(P型、C型)、飛行点検(FC型)に加えて航法訓練(NT型)、電子支援(EA型)、電子測定(EB型)の用途に用いられている。 YS-11EAは平成3年(1991年)12月、空海の幕間協議により従来のロールスロイス製DartMK-542エンジン(2,775SHP)を海上自衛隊対潜哨戒機P-2Jの装備していたT-64-10Jエンジンに換装することで誕生した派生型機である。 T-64エンジンは米国GE社が開発したターボプロップエンジンで3,493ESHPの推力を発する。 YS-11EA型は現在2機確認されており12-1163は昭和46年(1971年)7月C型として受領、昭和52年(1977年)1月ECM訓練を目的とするYS-11E型機に改修され平成3年(1991年)12月にエンジン換装を受けてEA型となった。 エンジン換装に伴いプロペラも3枚となっている。ECM装置J/ALQー7を装備し入間基地の航空総隊司令部飛行隊電子戦支援隊に所属、ECM訓練にあたっているとされるが性能、ミッション等公開されていないなぞの多い機体のひとつ。 EA型機の垂直尾翼には航空総隊司令部飛行隊のマークが描かれている。
飛行機模型 全日空商事 YS -11Railwayfan
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ANA 全日空 飛行機 ヒコちゃんのキーホルダー
飛行機を動物に擬人化したキャラクターであるヒコちゃん。 余談だがオーナーはこれを昔、ヒコーキゴマちゃんと呼んでいた。 キーホルダーをはじめぬいぐるみなど全日空商事がグッズを展開していた。
キーホルダー 全日空商事 ANA 全日空Railwayfan
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ハローキティ×HAPPY FLIGHT メモ缶
ANA全面協力の元、2008年に公開された映画「HAPPY FLIGHT」とハローキティのコラボ商品。 缶の中にはメモ帳が入っている。
メモ帳 全日空商事 ANA 全日空Railwayfan
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全日空商事 旧社章アクセサリー
全日空商事より発売された(発売時期不明)旧社章アクセサリー(ダヴィンチマーク)。 ストラップとキーホルダーが選べるようになっている。
キーホルダー 全日空商事 ANA 全日空Railwayfan
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ANA 全日空 飛行機 ヒコちゃんのビニールプレーン
ANAが1990年代のファンシーブームに展開していたマスコットの飛行機ヒコちゃんのビニールプレーン。 全日空商事が出していたもので他にもトリプルセブン坊やのビニールプレーンも存在していた。
ビニールプレーン 全日空商事 ANA 全日空Railwayfan
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全日空商事 ひこうきちゃん マグネットクリップ
1990年代にたくさんグッズ化されたひこうきちゃん(名称不明)シリーズの一つ。
マグネット 全日空商事 ANA 全日空Railwayfan
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ANA 全日空 トリプルセブン坊や マスコットぬいぐるみ
まさかの坊やの立体化商品。 おそらく全日空商事の売店にて販売されていたもの。 マスコットぬいぐるみを押すとピッと音がなり、上部には吸盤が付いているため、タイルなどに貼り付けられる。 なお、紐部分は劣化してちぎれたため、新しい紐に取り替えた。
マスコット 全日空商事 B777Railwayfan