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全日空商事 【1/500】〔NH50072〕 ANA B787-8 JA802A "特別塗装機" (空中姿勢)
ANA B787-8 "特別塗装機" レジJA802A (空中姿勢) 2011年9月28日 羽田空港に到着したJA801A BOEING787型ドリームライナーはボーイング社が総力を上げて開発した次世代民間旅客機である。 平成16年(2004年)4月26日、ANAが50機確定発注したことを受けてボーイング社がローンチを決定した。開発モデルはBOEING787-3型、8型、9型の3機種があり座席数は200~330席、5,500~16,300kmに及ぶ航続距離により乗客がノンストップで目的の都市へ直行(ポイントトゥポイント)することが出来る中型双発機である。 中型機でありながら大型ジェット並みの航続性能を備えた飛行速度は現在の最速民間旅客機に匹敵するマッハ0.85に達する一方、燃料効率は先進のテクノロジーを用い既存の同クラス航空機と比べ20%向上、貨物搭載スペースも60%増加する。 旅客に対しても、快適な湿度に保たれた機内、幅広の座席・通路、大きな窓などの斬新な機内環境で更なる旅の快適さが提供される。 これらの高性能を実現する為にBOEING787型の開発プロジェクトでは機体の軽量化による省エネルギー運航が最重要課題とされボーイング社は数ヶ月に及ぶ集中的な研究分析の結果、強度を高めたエポキシ荷脂と組み合わせたグラファイドを主要複合材料として選定した。主翼には軽量化と耐久性に優れたチタンと炭素を安定化させたグラファイドを組み合わせたTiGr複合材料を採用した。主翼、体を含む主要構造の大部分に先進複合材料が採用されるのはジェット旅客機としては初めてである。BOEING787型はオール・コンポジット・エアプレーンとも呼ばれ1機あたりの二次構造材を含めた炭素繊維複合材料は約30トンの使用が見込まれている。ボーイング社はBOEING787のオールコンポジットの主要構造部分に炭素繊維複合材料であるトレカプリプレグ(トレカは東レ株式会社商標)を採用した。これはBOEING777型機では既に尾部やフロアビームなどの構造部分に使用されているBOEING787型機ではさらに主翼や胴体などほぼ全ての構造部材が炭素繊維複合材料に代替されることになる。 エンジンはゼネラル・エレクトリック社製GENX、あるいはロールスロイス社製トレント1000のエンジンを使用し2種類のエンジンが同じ標準規格で採用される。ANAのBOEING787型機導入理由は次のとおり。 1. BOEING767-300型機の後継機種として国内線仕様では300席クラスであること。 2. 同一機種による国内線・国際線運航が可能であり、現行BOEING767-300型機を凌ぐ言頼性・経済性・快適性が確保できること。 3. 羽田空港再拡張に伴う国内線・国際線事業の拡張およびBOEING767-300型機の更新時期への対応が可能なこと。 ANAは平成16年(2004年)10月13日に開催した取締役会にてBOEING787型のエンジンをロールスロイス社のトレント(Trent)1000に決定した。 ANAが導入決定したBOEING787型は-8型及び-9型の2種類で-8型は基本型で3クラス構成時に座席数210~250席、国内線仕様で約300席、胴体延長型である 9型は全長62.8m、国内線仕様の場合で約400席程度を見込んでいる。航続距離は-8型、9型とも約11,000km(国際線仕様において最大搭載で成田空港から就航可能な距離)同機は2005年1月28日に型式番号が787と決定するまでBOEING7E7の名称で呼ばれていたがEは効率(Eficiency)を追求した次世代中型旅客機を表している。 BOEING787は平成21年(2009年)12月16日(現地時間15日10時27分)に初飛行に成功した。平成21年(2009年)12月22日にはANAカラーに塗装された試作機N787EXがフライトしANA塗装機の空撮画像が公開された。平成23年(2011年)7月4日~10日にかけて就航に向けた検証プログラム(Service Ready OperationalValidation)の一環としてANA塗装のBOEING787(BOEING所有機)がアジアで初めて日本に飛来し、国内での検証プログラムを行った。 平成23年(2011年)6月22日のパリエアーショーにおいて世界で始めてANAに納入されるBOEING787初号機と2号機に特別塗装を施すことが発表された。 平成23年(2011年)9月26日(現地時間)シアトルにおいて787デリバリーセレモニーが行われ初号機JA801Aが9月28日に羽田空港に到着した。 定期便就航に先駆け、世界初の営業飛行として、10月26日~27日成田=香港のチャーターフライトを実施する。定期便就航は平成23年(2011年)11月1日より羽田一岡山線、羽田一広島線、12月より羽田一北京線、平成24年(2012年)1月より新規に開設する羽田ーフランクフルト線への投入が発表されている。JA802AはANA導入2号機でJA801Aと同じく暫定国内線仕様となっている。 (パッケージ画像は羽田到着時の787特別塗装機JA801Aの画像を使用している。) RWY22滑走路ボード付きでスタンド付属。空中姿勢が再現可能。
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全日空商事 【1/500】〔NH50048〕 ANA B787-8 "Dreamliner" JA801A
ANA B787-8 "Dreamliner" レジJA801A BOEING787型ドリームライナーはボーイング社が総力を上げて開発中の次世代民間旅客機である。 平成16年(2004年)4月26日、ANAが 50機確定発注したことを受けてボーイング社がローンチを決定した。 開発モデルはBOEING787-3型、-8型、一9型の3機種があり座席数は200~330席、5,500~16,300kmに及ぶ航続距離により乗客がノンストップで目的の都市へ直行(ポイントトゥポイント)することが出来る中型双発機である。 中型機でありながら大型ジェット並みの航続性能を備えた飛行速度は現在の最速民間旅客機に匹敵するマッハ0.85に達する一方、燃料効率は先進のテクノロジーを用い既存の同クラス航空機と比べ20%向上、貨物搭載スペースも60%増加する。 旅客に対しても、快適な湿度に保たれた機内、幅広の座席・通路、大きな窓などの斬新な機内環境で更なる旅の快適さが提供される。 これらの高性能を実現する為にBOEING787型の開発プロジェクトでは機体の軽量化による省エネルギー運航が最重要課題とされボーイング社は数ヶ月に及ぶ集中的な研究分析の結果、強度を高めエポキシ樹脂と組み合わせたグラファイドを主要複合材料として選定、主翼には軽量化と耐久性に優れたチタンと炭素を安定化させたグラファイドを組み合わせたTiGr複合材料を採用した。 主翼、胴体を含む主要構造の大部分に先進複合材料が採用されるのはジェット旅客機としては初めてである。BOEING787型はオール・コンポジット・エアプレーンとも呼ばれ1機あたりの二次構造材を含めた炭素繊維複合材料は約30トンの使用が見込まれている。 ボーイング社はBOEING787のオールコンポジットの主要構造部分に炭素繊維複合材料であるトレカプリプレグ(トレカは東レ株)商標)を採用した。 トレカプリプレグはBOEING777型機では既に尾部やフロアビームなどの構造部分に使用されているがBOEING787型機ではさらに主翼や胴体などほぼ全ての構造部材が炭素繊維複合材料に代替されることになる。 エンジンはゼネラル・エレクトリック社製GENX、あるいはロールスロイス社製トレント1000のエンジンを使用し2種類のエンジンが同じ標準規格で採用される。 ANAのBOEING787型機導入理由は次のとおり。 1. B767-300型機の後継機種として国内線仕様では300席クラスであること。 2. 同一機種による国内線・国際線運航が可能であり、現行B767-300型機を凌ぐ信頼性・経済性・快適性が確保できること。 3. 羽田空港再拡張に伴う国内線・国際線事業の拡張およびB767-300型機の更新時期への対応が可能なこと。 ANAは平成16年(2004年)10月13日に開催した取締役会にてBOEING787型のエンジンをロールスロイス社のトレント(Trent)1000に決定した。 ANAが導入決定したBOEING787型は-8型及び-3型の2種類で-8型は基本型で3クラス構成時に座席数210~250席、14,800~15,700kmの最大航続距離を誇り、短距離型である一3型は2クラス構成で座席数290~330席、最大航続距離は5,550~6,500km。(いずれもボーイング社発表数値) 同機は2005年1月28日に型式番号が787と決定するまでBOEING7E7の名称で呼ばれていたがEは効率(Efficiency)を追求した次世代中型旅客機を表している。
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全日空商事 【1/500】【NHS52004】ANA B737-200 モヒカン&トリトン (JA8401・JA8453)
ANA B737-200 モヒカン レジJA8401 B737-200 トリトン レジJA8453 〜BOLING 737-200 (モヒカン)〜 ANAが昭和43年(1968年)2月導入決定した地方路線用短距離ジェット機BOEING737-200型である。 当時、地方路線には40人乗りのF27型フレンドシップ及び67人乗りバイカウント828型ターボプロップ機が活躍していたが急激に旅客需要が拡大しておりその対応と地方路線の強化を図る必要があった。 さらに将来的展望として第一次空港整備5ヵ年計画など地方基地の整備強化方針が明確化され宮崎、鹿児島、広島などのジェット就航が可能となりつつあり昭和45年の万国博覧会開催による旅客の急増予測、新産業都市の指定(昭和39年から41年)など大きな地方都市間の流動が見込まれていた。 選定にはDC-9、BAC111なども候補にあがったが短距離用ジェットとして経済性が特に優れていた点、搭載能力とバランス性に優れ高度化したエレクトロニクスで安全性への配慮が高いこと、空港の条件がよければ1,500m前後の滑走路長ですむこと、駐機時間の比較的短い地方基地での点検が容易であること、B727と部品の互換性があったことでBOEING737の優位性が認められた。 昭和43年(1968年)4月15日、ボーイング社と4機の購入契約が調印されその価格は1機あたり部品代込み13億9,700万円、総額55億 9,000万円であった。BOEING737の優位性を決定づけたのはJT8D-9エンジン2基を両翼の下に吊り下げたことによりリアエンジン機と比べ体尾部構造の複雑化が解消され重量軽減が図られ輸送能力が増え生産性が高まった点にあったがその結果、目の高さの位置でエンジン点検が出来ることが地方空港における整備性の向上に大きく寄与することとなった。 全長30.48mの短い機体に115人乗りの高い輸送力を持つことでミニミニジャンボの愛称がついたが単位あたり輸送コストはB727の87%におさえられている。 運航乗員は2名。JA8401はBOEING737-200型導入1号機で新塗装のモヒカンルックの装いで昭和44年5月28日に羽田空港に到着。昭和44年(1969年)6月20日東京一大阪、大阪一福岡線の初就航に続き7月1日大阪一宮崎線にも就航し本格的なローカル線のジェット化が始まるとともに大量高速輸送時代が到来した。 〜BOEING 737-200 (トリトン)〜 現在、2名のパイロットで操縦する航空機は世界中で2 Men Conceptという考えで運航されている。 2 Men Conceptは2人乗務における職務分担の考え方である。 コックピットでの職務分担は機長と副操縦士とは別に操縦するパイロットPF (Pilot Flying)とモニターするパイロットPNF (Pilot Not Flying)である。B737(ビースリー)はANAのパイロットが2人で乗務するようになった初めてのジェット機であった。 2 Men Conceptの考え方はB737の時代にはまだなかった。手を伸ばせばあらかたの計器に届いてしまう狭いコックピットの中では2人で乗務していてもお互いに操作が輻輳してしまう場面もあった。 そこで自分の責任の職務エリアをはっきり決めるArea of Responsibilityを確立させようという動きが出てきたのは1980年代に入ってからだったと元BOEING737指導操縦士の一人は語る。 B737が活躍した昭和44年(1969年)から平成4年(1992年)の23年間はコックピット内のジェット機運航・安全運航に対する考え方が大きく進化していった時期でもあった。 B737はB727(ビーツー)が2名のパイロットとフライトエンジニアの3人で乗務したのに比べFEの役割を2人でこなさなければならない分負荷はかかった。 しかもB737は小さな機体の安定を維持するのが難しくパイロットの持っている技量のうまい・へたがすぐ判ってしまう機体でもあった。その分パイロットたちはB737のコックピットで鍛えられていった。 コンピューターを搭載した2人乗りのBOEING767が導入されても3人乗務に慣れたパイロットより2人乗りのB737パイロットはスムースに移行ができたという。 B737は改良型アドバンスの導入によりグルービングを施した1,500m級滑走路を持つ地方空港への就航が可能になり活躍の場が大きく広がった。 特に昭和51年(1976年)12月1日、山形空港グルービング滑走路完成と同時就航により1,500m空港でのジェット化を初めて実現した功績は大きものがあった。 中海に面した1,500m滑走路に降りていく米子空港(当時)では着陸時のブレーキの効きのよさを実感したと回想する。 一方でB737に乗務したパイロットはエンルート上の高い雲を越えたいときに35,000ftまでしか上がれない最大運用限界高度に苦労させられた思い出もある。 大型機のように41,000ftまで上がれれば必ず安定した雲上に出ることが出来るのに・・・と。 もっともAPUもなくエアコンの効きが悪く暑く寒いコックピットで12,000~13,000ftを飛んでいた厳しいYS-11から移ってきたパイロットにはB737のコックピット環境は別世界だった。 B737には来日した海外のVIP特別機として昭和55年(1980年)4月17日スウェーデンのグスタフ国王夫妻(東京一大阪)、昭和56年(1981年)2月25日ローマ法王(東京一広島一長崎)の運航実績がある。 昭和58年(1983年)以降モヒカンルックの機体は順次トリトンカラーの新塗装に塗り替えられた。 B737のラストフライトは平成4年(1992年)8月31日、山形一東京線NH806便(山形発15:30、羽田着16:30)。羽田空港で行われたラストフライトセレモニーにはB737の退役を惜しんで駆けつけた多くの関係者の姿があった。 B737による総飛行時間は73万2000時間、総飛行距離は4億720万km(地球約1万周に相当)、総旅客数5,070万人であった。(いずれもH.4.7.31現在) ラストフライトを努めたJA8453はBOEING製造番号21767 昭和54年(1979年)6月25日製造、ANAに導入されたスーパー(SUP17)と呼ばれたBOEING737-200Adv.の最終グループの1機である。 勇ましいエンジン音とともに離陸していくBOEING737-200型の姿は日本の空から去って過去のものとなったが今日、最新鋭機BOEING737-800型の導入が始まっている。
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ホーガン (ジャルックス) 【1/500】JAA 日本アジア航空 B747-300 "Yokoso!JAPAN" JA8185
JAA 日本アジア "Yokoso!JAPAN" B747-300 JA8185 2003年に「2010年に訪日外国人を1,000万人」と観光立国を宣言し、国土交通大臣を中心とするビジット・ジャパン・キャンペーンが「YOKOSO! JAPAN」のスローガンとともに開始され、地方の人口減少や経済力低下などにより低迷が続く日本国内の消費を喚起し、新たな消費を生み出す成長戦略の一環として行われた。 キャンペーンの一つとして2005年に日本航空からのリース機だった日本アジア航空のB747-300(JA8185)にて「YOKOSO! JAPAN」のロゴが入れられたと共に日本をモチーフにしたイラストが機体後部に描かれた。 国際線だけではなく国内線にもこの機体が入って運用していた事があった。 その後JA8185は2008年の日本アジア航空解体後に日本航空へ返却され2009年まで活躍した後、カリッタエアに部品取り用として売却され2016年に解体されている。 さて、このモデルであるが以前ヘルパにて同じく日本アジア航空のYokoso!JAPANをモデル化しており、その時は200型(JA8130)だったものの今回は300型でのモデル化となった。 このJAAシリーズのみのためにYokosoを300型でやったという痒いところに手が届くなんともニクい演出である。
飛行機模型 ホーガン(販売はJALUX) B747Railwayfan
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ホーガン (ジャルックス) 【1/500】日本アジア航空 DC-8-53 JA8007
日本アジア航空 DC-8-53 レジJA8007 日本アジア航空が所有していたDC-8-53は元々日本航空が7番目のDC8ととして1962年に受領されたもの。 日本航空時代ではターボファンエンジンを搭載した長距離用の50型で、愛称は「YOSHINO」だった。 1975年に日本アジア航空が設立されるとともに同社に移籍し1981年まで活躍している。 1982年にはサウジアラビア航空に売却され1年ほど活躍。 その後に様々な航空会社を渡り歩き、最後はナショナルエアラインズ(現在は存在しない)にて解体。
飛行機模型 ホーガン(販売はJALUX) DC8Railwayfan
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ヘルパ 【1/500】サウジアラビア航空 L-1011
サウジアラビア航空 L-1011 レジなし サウディアは、サウジアラビアのジェッダを本拠地としている国営航空会社でアラブ航空会社機構の一員である。 サウジアラビアでは外国人に対する入国制限、とりわけ観光に関しての制限が厳しいため日本では馴染みが薄い(貨物便のフライトやわずかな期間だけ関空からリヤドに就航していた事がある)。 メッカ巡礼の需要があるため、大型機を多数所有していることでも知られる。 同社はL-1011トライスターを1975年に導入した。 三発機に映る緑色は就航各地の空港で目に映えていた様だ。 モデルはヘルパの最も初期に発売されたものであり、実際はサウディアが所有していたのは200型の方だったがモデルは金型が使いまわされている為か500型となっており、クオリティも現在とは遠いものがあるもののそれはそれで味わいがある。 それよかこのモデルを有名にしたワケを特筆すべきなら入手困難度が非常に高かった事だろう。 ヘルパの初期モデルでトライスターといえばどれも人気で入手困難なものが多いが(キャセイや香港ドラゴンとか)特にこのサウディアのトライスターは入手困難度が横綱級であった。 ヘルパ初期のモデルという点で生産数は少なく数が出回らなかったことから、元は2000円辺りで販売されていたこのモデルが一時は数万円(噂によれば10万だったという話も)で取り引きされたという話がある。 しかし現在では価格がそれほど付かなくなったらしい。 ちなみにこのモデルが発売されたと同時に同じくヘルパよりサウディアのB747-300も発売されているがこちらもかなり入手困難なものとなっている。(こちらも数万円で取り引きされていた噂・・・しかし現在では価格がだいぶ落ち着いているそうな)
飛行機模型 ヘルパ サウジアラビア🇸🇦Railwayfan
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ホーガンウィングス JALUX 【1/200】JAL 日本航空 B767-300 旧塗装
B767-300 旧塗装 レジJA8236 JA8236はB767-300の製造1号機で、1986年にJALに導入。その後2009年に引退するまで国内線で活躍した。 モデルは導入時の旧塗装である。 木製台座付き。
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全日空商事 【1/200】【YS21143】航空自衛隊航空総隊司令部飛行隊 電子戦支援隊 YS-11EA No.12ー1163
航空自衛隊航空総隊司令部飛行隊 電子戦支援隊 YS-11EA ナンバー(レジ)No.12ー1163 航空自衛隊におけるYS-11型は昭和40年(1965年)3月受領のP型52-1151から昭和46年(1971年)7月受領のC型12-1163まで計13機が導入された。 昭和46年(1973年)2月受領の飛行点検機FC型12-1160を除いていずれも輸送用途としての増機であったがその後C-1型輸送機の配備等を背景に各種改修を経て用途変更され本来の輸送機として残る機体は少なくなった。 航空自衛隊のYS-11は輸送(P型、C型)、飛行点検(FC型)に加えて航法訓練(NT型)、電子支援(EA型)、電子測定(EB型)の用途に用いられている。 YS-11EAは平成3年(1991年)12月、空海の幕間協議により従来のロールスロイス製DartMK-542エンジン(2,775SHP)を海上自衛隊対潜哨戒機P-2Jの装備していたT-64-10Jエンジンに換装することで誕生した派生型機である。 T-64エンジンは米国GE社が開発したターボプロップエンジンで3,493ESHPの推力を発する。 YS-11EA型は現在2機確認されており12-1163は昭和46年(1971年)7月C型として受領、昭和52年(1977年)1月ECM訓練を目的とするYS-11E型機に改修され平成3年(1991年)12月にエンジン換装を受けてEA型となった。 エンジン換装に伴いプロペラも3枚となっている。ECM装置J/ALQー7を装備し入間基地の航空総隊司令部飛行隊電子戦支援隊に所属、ECM訓練にあたっているとされるが性能、ミッション等公開されていないなぞの多い機体のひとつ。 EA型機の垂直尾翼には航空総隊司令部飛行隊のマークが描かれている。
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ホーガンウィングス JALUX 【1/200】JAL 日本航空 B777-200 "シリウス"
1996年2月にJALが初めて導入したB777には通称「STAR JET(スタージェット)」の愛称が入れられ各機体には星座や恒星にちなんだ愛称もつけられた。 初号機のJA8981の愛称はシリウス。 このほかにもJALの777-200はベガ(JA8982)、アルタイル(JA8983)、ベテルギウス(JA8984)、プロキオン(JA8985)の愛称で親しまれた。 JA8981はアメリカに送られ部品取り用になっていたが、現在解体されている。 木製台座付き。
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ヘルパ (JALUX)【1/500】 JAL 日本航空 B777-200 (新塗装)
JAL 日本航空 B777-200 レジ JA772J 日本航空では2011年に原点に立ち返るという意味合いで尾翼に「鶴丸」を復活させた。 これ以降、鶴丸マークが見る機会が増えていており、公の場では1989年以来である。 鶴丸はそれまでの赤いタンチョウがモチーフであるもののスピード感を持たせるため翼の切れ込みが深くなり、JALの字体が初代鶴丸がリスペクトされている。 そして機体にはホワイトボディをベースに「JAPAN AIRLINES」の斜体字が表記された。 モデルのJA772JはJALの新塗装となった777の1番機である。 この機体が導入されたのは2005年頃であり、この頃はJJ統合直後で太陽のアークで登場している。 2021年3月に解体された事により機体は登録抹消となった。 備考・尾翼ロゴ一部剥げあり。エンジン部分に歪みあり。
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ヘルパ 【1/500】A350-900 四川航空 "パンダ"
四川航空 パンダ A350-900 レジ B-30ID 中華人民共和国四川省成都市に本社を置く四川航空は四川航空はA350-900を14機導入する予定である(10機を購入機で4機をリースで導入する)。 A350第一弾として導入された機体には四川省のパンダをモチーフとしたイラストが描かれて空の旅を和ませている。 機内では客室乗務員のエプロンがパンダだったりパンダのフレームで記念写真が撮れたりとパンダ好きにはたまらない。 モデルはヘルパより実機デビューに早々と発売されたもの。 ちなみにオーナー所有のダイキャストエアラインの中で何気にA350の導入は初。 A350は個性的なコクピットガラスからたぬきと呼ばれているが、たぬきにパンダが塗られていると思ってみると、どこか微笑ましいのである。
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ヘルパ 【1/500】 イラン航空 A300-600
イラン航空 A300-600 レジEP-IBB イラン航空はイランのフラッグキャリアである。かつては日本にも乗り入れており世界で45機しか製造されなかったB747SPて就航していた事でも有名であったが、2011年の成田線を最後に運行を休止した。 一時期、アメリカの経済制裁により西側製航空機の購入が事実上不可能となってしまい、近年では保有機材の老朽化が問題となっていた。 そのため2010年代前半にもB727やB737-200を使用していた。 同社ではA300のB2、B4、600Rといった3種のA300が在籍しており、中でもB4の機体番号EP-IBJは元JASが東亜国内航空からJJ統合直後まで所有していた機体JA8237であった。 モデルのA300-600(EP-IBB)は1994年に導入された機体である。 ヘルパでは1/500を旧モールドの時代にモデル化した。 その後は同スケールで展開されてないイラン航空のA300だがオーナーがニュージェネギアで見てみたいモデルの一つだ。
飛行機模型 ヘルパ イラン🇮🇷Railwayfan
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ヘルパ 【1/500】ブリティッシュ・エアウェイズ BOAC -レトロ塗装 B747-400
ブリティッシュ・エアウェイズ BOAC -レトロ塗装 B747-400 レジG-BYGC ブリティッシュ・エアウェイズは前身のエアクラフト・トランスポート・アンド・トラベルによる世界初の定期国際線運航から100年を記念し「国際線運航100周年」として複数の機体に大規模な復刻版特別塗装を実施した。 特別塗装を施した機体の一つであるB747-400(G-BYGC)には前身会社の一つBOACの塗装を再現し復刻した塗装機「BOAC -レトロ塗装」を登場させた。 当機にはもっとも親しまれた前身のブリティッシュ・オーバーシーズ・エアウェイズ1964年〜1974年時代のB707のデザインが採用されている。 特別塗装機のフライトでは乗務員もその塗装当時のデザインの制服を着用、機体の外見だけでなく、中身までレトロに再現された。 さらにこのイベント実施時、イギリスのエリザベス女王も、BAの本部や博物館「スピードバードセンター」などを訪れた。 機体の引退以降もレトロ塗装のまま保存される予定であったが、2023年9月に解体されている。 モデルはヘルパより2019年に発売されたもので、やはりここはヘルパらしくヨーロッパの航空会社の製品化について仕事が早い。 B747-400でBOAC塗装は初ということで、レトロ塗装かつ塗装経験のなかった機体同士ということで一昔前にANAでもやった B767-300のモヒカン塗装とぜひとも共演させたいモデルである。
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ヘルパ 【1/500】高麗航空 Tu-134B-3
高麗航空 Tu-134B-3 レジ P-814 朝鮮民主主義人民共和国(北朝鮮)のフラッグキャリア高麗航空はアジアのフラッグキャリアの中で、唯一西側諸国製の航空機材を運用したことが一度もない航空会社である。 設立から現在まで政治的および財政的な事情でボーイングやエアバス、エンブラエルやボンバルディアなどの機体は導入されておらず、さらにはワイドボディ機を導入した経歴もない。 そのほとんどがソ連製のツポレフTu-154やイリューシンIl-62、ツポレフTu-134といった1960年代から1970年代にかけて開発された旧式の機体で占められていた。 2000年代以降はロシア製の新造機、ツポレフTu-204とウクライナ製のアントノフ An-148が導入されているものの国際線の運用稼働機はこの2機種4機のみとなっている。 ちなみに高麗航空だが、かつて旧名古屋空港と新潟空港に年に1〜2回ほどチャーターとして乗り入れていた事がある。 しかし、乗り入れ機材のツポレフTu-154Bが日本の騒音基準に適合しなくなった上に、北朝鮮の核開発に対する制裁もあり2002年以後は一度も乗り入れていない。 ヘルパより1/500のモデルとして発売されたTu-134B-3は1984年より導入されている高麗航空の主力機体の一つ。 Tu-134の定員を従来の72席から定員を96名に増加した機体。 しかしまあ、製品化にあたってよく公式ライセンスが取得できたなと思う一品である。 ある意味某ランドより難しいのではないのだろうか。
飛行機模型 ヘルパ 朝鮮民主主義人民共和国(北朝鮮)🇰🇵Railwayfan
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ヘルパ 【1/500】 デルタ航空 B747-400 (新塗装)
デルタ航空 B747-400 新塗装 レジN661US デルタ航空のB747-400は元々ノースウエスト航空が所有していた機体である。 2008年にノースウエストがデルタ航空に合併した際に全ての機体がデルタ航空の所有となった。 ヘルパより発売されたこのアイテムのモデルとなったN661USも元々ノースウエスト航空が1989年に納入した機体で、デルタ航空とノースウエストの合併にともないデルタ航空の機体となった後、2015年まで活躍している。 2002年のノースウエスト時代にはノースウエスト航空85便緊急着陸事故に遭遇しており事故防止のため、耐空性改善命令が出されることとなるきっかけを作った機体でもあった。 就航中はノースウエスト時代もデルタ時代にも成田国際空港や関西国際空港に飛来した事がある。 現在はアトランタにあるデルタ航空の博物館で余生を送っているらしい。 モデルはデルタ航空の新塗装の晩年仕様で航空連合スカイチームのロゴが入る。 備考・ブリスター欠品。
飛行機模型 ヘルパ アメリカ🇺🇸Railwayfan