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E653系(グリーンレイク)
E653系電車は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の交直流両用特急形電車である。 常磐線特急「ひたち」系統のうち停車駅の多い「ひたち」で運用されていた485系電車置換え用として投入された。 1997年（平成9年）に1次車、1998年に2次車、2005年2月に3次車が製造され、総数は7両基本編成8本・4両付属編成4本の72両である。 1998年度財団法人日本産業デザイン振興会グッドデザイン賞受賞。 2013年以降は常磐線での定期運用を終了。全車耐雪耐寒強化ならびに仕様変更の改造を施工し新潟地区中心で運用されている。
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E751系
E751系電車は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の交流特急形電車である。 2000年（平成12年）当時、特急「はつかり」（盛岡 - 青森・函館）に使用する485系電車は、新製20年を越え、リニューアル車（3000番台）を除けば老朽化が進行していた。 当時、JR東日本ではすでに、「JR東日本管内で運用される485系の取替え」を意識した車両として、485系と同様の交直流電車であるE653系電車が開発されていたが、コストパフォーマンスを考慮した結果、将来の直流区間への乗り入れを想定せず、交流専用電車とすることとなり、E653系をベースとした別形式として開発された。 1999年（平成11年）から2000年（平成12年）に6両編成3本（18両）が製造され、2000年（平成12年）3月11日に盛岡駅 - 青森駅間の特急「スーパーはつかり」として営業運転を開始した。以降の増備はなく、2002年（平成14年）12月1日の東北新幹線盛岡駅 - 八戸駅間開業以降は、主に特急「つがる」（八戸駅 - 青森駅・弘前駅間）で使用された。 東北新幹線八戸駅 - 新青森駅間が延伸開業した2010年12月4日以降、特急「つがる」は青森駅 - 秋田駅間の運転となり、本車両は同年12月3日をもって運用を一時離脱していたが、2011年4月23日以降、4両編成に短縮した上で再度「つがる」に使用されている。
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373系
373系電車は、1995年に登場した東海旅客鉄道（JR東海）の直流特急形電車である。 身延線で運行されていた急行「富士川」には国鉄時代に製造された165系急行形電車が充当されていたが、ほとんどの車輌が製造から30年以上経過しており、老朽化や内装の陳腐化が進んでいた。そこで、165系の老朽取替えを主目的として、185系電車と同様に中長距離普通列車から特急列車まで、幅広い運用に応える汎用性の高い車両として開発された。 1995年8月から1996年1月にかけて3両編成14本（42両）が製造され、1995年10月ダイヤ改正から特急「ふじかわ」で運用を開始した。
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489系（白山）
489系電車は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した交流直流両用特急形電車である。 1950年代半ば以降、国鉄は地方線区の電化では地上設備の低廉性などから交流電化を推進し、各地に直流電化方式との接続点となるデッドセクションが生じた。さらに特急列車の運転区間が地方線区に拡大され、1964年（昭和39年）から関西⇔北陸・九州用に直流/交流60Hz対応の481系電車が、翌1965年から関東⇔東北用に直流/交流50Hz対応の483系電車が製造された。1968年からは交流の周波数が50・60Hz両対応となった485系電車が製造された。さらに1971年には派生系列として信越本線横川 - 軽井沢間（碓氷峠）でEF63形補助機関車との協調運転に対応した489系電車の製造も開始された。 信越本線横川 - 軽井沢間の碓氷峠は最大66.7‰の急勾配区間であるため通過車両はEF63形の推進・牽引による無動力運転となる上に台枠・連結器の強化などの通称横軽対策が必要として485系に協調運転装置を搭載した派生系列が489系である。したがって485系とは基本設計は共通としながらも以下の相違点が存在する。 EF63形と連結される上り方のクハ489形500・600・700番台は、連結器カバーが省略されブレーキホースと協調制御用ジャンパ連結器が搭載された。これによりクハ489形はクハ481形と異なり片渡りで方向転換ができない構造となったため上り方と下り方で番台区分が異なる。 1997年の北陸新幹線長野暫定開業による信越本線横川 - 軽井沢間廃止で存在意義を失ったことや老朽化によりJR東日本所属車のうち長野総合車両所配置車は2000年までに廃車となり、保留車となっていた新潟車両センター配置のサロ489形2両も2010年までに廃車。JR西日本所属車も他系列への置換えで2012年までにほとんどが廃車となり、2014年10月時点では金沢総合車両所配置のクハ489-1のみが車籍を有していたが、2015年2月13日付で廃車となり廃系列となった。
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885系（かもめ1次車）
885系電車は、九州旅客鉄道（JR九州）の交流特急形電車。2000年（平成12年）3月11日に営業運転を開始した。 783系と485系を使用していた特急「かもめ」の速度向上を目的とした振り子式車両である。JR九州の振り子式車両としてはすでに883系が存在し「ソニック」で使用されていたが、本系列は883系と車体構造・内装デザインが変更されている。また2001年（平成13年）には「ソニック」増発用として一部設計変更された編成が製造された。デザインは水戸岡鋭治主宰のドーンデザイン研究所が担当した。 2001年に鉄道友の会第44回ブルーリボン賞、ブルネル賞、財団法人産業デザイン振興会グッドデザイン賞を受賞した。 本系列はもともと1次車は「かもめ」、2次車は「ソニック」用として新製されたが、2003年に2次車が1次車と同じ6両に増結されてからは、共通運用によって車両使用効率の向上（例として、総走行距離の調整）や「ソニック」運用に予備編成がなかったことから、1次車が「ソニック」の、2次車が「かもめ」の運用に入ることも見られるようになった。現在は使用される編成の区別はなくなっており、1次車が2次車と同じ青帯に変更され、車体ロゴも「AROUND THE KYUSHU」に統一されている。
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681系（サンダーバード）
681系電車は、西日本旅客鉄道（JR西日本）と北越急行が設計、製造した、交直両用特急形車両である。 京阪神と北陸地方を結ぶ特急「雷鳥」「スーパー雷鳥」は専ら485系が使用されてきたが、高速道路網の整備が進み、所要時間の短縮とより高いサービスが提供ができるように製造されたのが本系列である。九州旅客鉄道（JR九州）の783系「ハイパーサルーン」を嚆矢として、国鉄分割民営化後に続々と新形特急車両を導入する中でJR西日本は最後発となったが、1992年7月に量産先行試作編成が登場した。 投入当時、既に485系「雷鳥」「スーパー雷鳥」は踏切のない湖西線および北陸トンネル内にて600m条項の特認を受け130km/hでの営業運転を実施していたが、本系列ではブレーキ性能の向上をはかり踏切のある区間においても130km/h運転を目指した。さらに将来的には踏切のない湖西線および北陸トンネル内での160km/h運転にも対応できる性能としている。なお同区間での160km/h運転は2015年3月現在も実現していないが、1997年から本系列が投入されたほくほく線において130km/h超での営業運転が開始され、最終的に本系列の性能を活かして160km/h運転が実現した。 1997年までにJR西日本・北越急行の両社合計で102両を新製し、その後の増備はコストダウンと性能向上を図った683系に移行した。
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E231系500番台（みどりの山手線ラッピング）
E231系電車は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の直流一般形電車。 2002年（平成14年）1月より山手線の205系置き換え用として落成が始まり、同年4月21日より営業運転を開始、2005年4月17日までに全編成(11両編成52本)が出揃った。 車両のカラーが初めて現在のウグイス色となった103系登場50周年を記念してトウ545編成に103系をイメージした「みどりの山手線ラッピングトレイン」が、2013年1月16日～2013年12月28日まで運転された。 E235系登場により今後、中央・総武緩行線に転用される予定である。
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キハ65形(ゆぅトピア)
ゆぅトピアは、日本国有鉄道（国鉄）・西日本旅客鉄道（JR西日本）が1986年（昭和61年）から1995年（平成7年）まで保有していた鉄道車両（気動車）で、ジョイフルトレインと呼ばれる車両の一種である。 1986年12月より、大阪駅と和倉温泉駅を直通する特急「ゆぅトピア和倉」(大阪ー金沢間は特急「雷鳥」に併結)として運行を開始、1991年9月1日の七尾線電化まで臨時特急として運用された。その後は団体臨時列車での運用が中心となったが、機関故障が発生し復旧されないまま1995年3月に廃車となった。
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485系
485系電車は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した交流直流両用特急形電車である。 1950年代半ば以降、国鉄は地方線区の電化では地上設備の低廉性などから交流電化を推進し、各地に直流電化方式との接続点となるデッドセクションが生じた。さらに特急列車の運転区間が地方線区に拡大され、1964年（昭和39年）から関西⇔北陸・九州用に直流/交流60Hz対応の481系電車が、翌1965年から関東⇔東北用に直流/交流50Hz対応の483系電車が製造された。1968年からは交流の周波数が50・60Hz両対応となった485系電車が製造された。1979年（昭和54年）まで製造が行われ、四国を除く日本各地の特急列車に投入された。当初は主に東京・大阪・名古屋などの大都市圏と交流電化された東北・北陸・九州方面直通特急で、山陽・東北・上越の各新幹線開業後は新幹線連絡特急などで運用された。 1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時には、北海道旅客鉄道（JR北海道）・東日本旅客鉄道（JR東日本）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・九州旅客鉄道（JR九州）に継承され、引続き特急運用に投入された。ただしJR北海道へは改造用種車として付随車のみの継承であったが、1両も改造されずに全車廃車となった。1990年代以降では団体専用列車用ジョイフルトレインへの改造も施工された。しかし新幹線の延伸開業などによる運用の減少・老朽化・後継系列の置換えにより廃車が進行。2017年3月3日に定期運用が終了した。
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189系(彩野)
国鉄183系電車は、日本国有鉄道（国鉄）が設計し、1972年より製造した直流特急形電車である。189系電車は本系列をベースにEF63形電気機関車との協調運転装置を搭載している。 国際的な観光都市である日光や京葉線沿線などへのアクセス専用ジョイフルトレインや波動輸送対応用として「あずさ・かいじ」E257系化のため余剰となった189系電車6両を2003年に改造施工した編成。公募により埼玉県を表す「彩（彩の国さいたま）」と栃木県の旧国名「下野国」を由来とする「彩野」と命名された。 主に快速「やすらぎの日光号」などで運用されたが、2006年3月18日のダイヤ改正で運転開始した東武鉄道との直通運転を行う特急「日光」「きぬがわ」用485系直通車両の予備車も兼ねることになり、東武形ATS・列車無線などを搭載し、塗装を東武特急と同色に変更した。2011年に廃車されている。
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371系
371系電車は、かつて東海旅客鉄道（JR東海）で運用されていた特急形直流電車である。 御殿場線と小田急電鉄小田原線を相互直通運転するために登場した車両で、JR東海となってから初めて新造された在来線用特急形電車である。1991年に7両固定編成×1編成のみが製造された。 1991年3月16日の登場以来、小田急20000形「RSE」とともに特急「あさぎり」に運用された他、静岡地区の「ホームライナー」でも運用されていたが、2012年（平成24年）3月17日のダイヤ改正をもって「あさぎり」と「ホームライナー」の定期運用から外れた。以後は臨時列車として運用されていたが、2014年（平成26年）11月30日をもって営業運行を終了し2015年3月20日付で車籍が抹消さた。
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255系
255系電車は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の直流特急形車両。「Boso View Express」の愛称がある。1993年（平成5年）7月2日に営業運転を開始した｡ 千葉県房総半島を走行することから「房総特急」と総称される内房線・外房線特急列車「さざなみ」・「わかしお」には、旧・日本国有鉄道時代に製造された183系が使用されていたが、老朽化が進んでいたことからその置き換えを目的に9両編成5本が製造された｡
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E233系6000番台
E233系電車は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の直流一般形電車。 205系の置き換え用として28編成224両が順次投入された。当初は2014年度の予定であったが、後に同年春に前倒しとなり2月16日から営業運転を開始した。6扉車は拡幅車体構造の採用による定員数約1割増加などの理由で連結されなかった。 また横浜線活性化プロジェクトの一環として、JR東日本の通勤用車両として初めてオリジナルのロゴマークと駅スタンプ（後述、後に撤去）が車両に掲出された。ロゴマークは先頭車前面および各車両の側面に掲出され、横浜線のラインカラーの緑色を基調としたものに、横浜線を表す「YOKOHAMA LINE」、さらに横浜線沿線にある横浜市・相模原市・町田市の市の木であるケヤキの葉をデザインしたものとなった。
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205系(横浜線)
205系電車は、1985年（昭和60年）に登場した直流通勤形電車。当初は日本国有鉄道（国鉄）により設計・製造され、国鉄分割民営化後も東日本旅客鉄道（JR東日本）と西日本旅客鉄道（JR西日本）により増備・改良生産が続行された。 山手線への投入後は、サービス向上策の重点を首都圏の西南部地区へ置くこととなり、投入線区として横浜線が選ばれた。横浜線では1988年9月22日に運用を開始し、7両編成×25本が、1988年9月から翌1989年2月までの半年間に投入され、103系を置き換えた。 1994年12月3日のダイヤ改正時に、全編成が東神奈川（大船）方の2号車に6扉車サハ204形100番台を組み込んで、8両編成化された。 その後も増備が続き最終的には8両編成×28本（最後のH28編成は唯一6扉車が連結されてなかった）となったが、2014年（平成26年）2月16日よりE233系6000番台による置き換えが開始され、同年8月23日をもって横浜線における営業運転を終了した。
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E217系(横須賀・総武快速線)
E217系電車は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の直流近郊形電車。 横須賀線と総武快速線で運用されていた113系の置き換えを目的として、1994年（平成6年）8月に量産先行車（1次車）である基本編成11両+付属編成4両の第01・02編成が落成し、同年12月3日より営業運転を開始した。翌1995年（平成7年）11月以降には量産型となる2次車の落成が始まり、以降1999年（平成11年）11月落成の8次車までに基本編成51本、付属編成46本計745両が製造された。
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