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ED53
東海道本線東京~国府津間用にアメリカのウェスティングハウス・エレクトリック社(Westinghouse Electric/電気部分)とボールドウィン社(Baldwin/機械部分)の合作により1926年(大正15年)に6両が製造されました。製造当初は6010形(6010~6015)と称していましたが、1928年(昭和3年)10月の車両形式称号規程の改正により、ED53形(ED531~6)に形式番号が改められています。1軸の先輪を有する旅客列車用の電気機関車で、箱形の車体の前後にデッキがあり、また前面には後退角がつけられて3面折妻となっており、前面窓下には砂箱が設けられています。屋根上には、パンタグラフが2基設置されています。 輸入当初は国府津機関庫に配置、その後1930年(昭和5年)までに全車東京機関庫(1936年に東京機関区へ改称)配属となり、東京~国府津間および熱海線と呼ばれていた国府津~熱海間で湘南列車と呼ばれたスハ32系客車による編成の普通列車を主に牽引し、さらに1934年(昭和9年)の丹那トンネル開通、1935年(昭和10年)の伊東線開業後は沼津や伊東まで運用範囲を広げましたが、3~6号機は1937年(昭和12年)から順次ED19形へ改造、1号機と2号機も1938年(昭和13年)頃にはお召し列車牽引の指定を解除され車体の装飾が撤去されました。
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C56 小海線
1935年(昭和10年)から1939年(昭和14年)までの間に160両が製造された小型軽量テンダー式蒸気機関車です。比較的長距離の本線より著しく低規格な簡易線ではC12形では石炭と水の搭載量が少ないので運用に適さないことから、C12形から水槽と炭庫をはずしテンダー式に設計しなおされたのがC56形で両形式は共通部分の多い系列設計となっています。 1973年(昭和48年)夏に小海線でC56形が2ヶ月間復活しました(臨時列車「SLのべやま号」、中込駅~小淵沢駅間)。小型軽快で高原地帯を走る姿が小馬(ポニー)を連想させ「高原のポニー」と呼ばれました。これ以降「ポニー」がC56形の愛称になりました。1974年(昭和49年)、三江北線の貨物列車牽引を最後にC56形は定期運用を終了し引退となりました。
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485系(クロ481 100番台)
1968年の奥羽本線山形・磐越西線喜多方電化完成により「やまばと」「あいづ」が本系列化されることになりましたが仙台運転所の編成には奥羽本線板谷峠急勾配区間で自力走行のためM:T比2:1以上の確保、磐越西線でのホーム有効長問題から食堂車と1等車を同時連結の上で9両化といった制約が課されたことから、日本車輌製造で製造され仙台運転所に集中配置されました。定員は36名、車掌室・トイレ・洗面所・出入口を客室後位側に設置し、冷房装置はAU12形を4基搭載しています。全車とも分割民営化時にはJR九州に承継されましたが1995年(平成7年)までに廃車となりました。
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485系(クハ481 100番台)
0番台からの変更点として、前照灯を白熱灯からシールドビームに変更、MGを150kVA→210kVAへの容量増大ならびに小型化したMH129-DM88に変更しボンネット内から床下へ移設、ボンネット内部の搭載機器はCPのみとし冷却用外気取入口にダクト状のカバーを装着といった設計変更がなされました。
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457系
主変圧器を50・60Hz対応のTM14形に変更し3電源対応とした形式で制御車・付随車は引き続き455形とされました。全車新製時から冷房装置を搭載しており、1969年から1971年にかけてMc+M'ユニット19組38両が製造されました。東北・北陸・九州地区に配置され主に急行、末期は普通列車で使用されましたが、2015年5月に全廃となりました。車両塗装は、地色を赤13号(ローズピンク)として窓周りにクリーム4号の帯をまとった「交直流急行色」と称される配色となっていますが457系登場後に塗装工程省略の見地から裾部の細帯は省略されました。
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キハ58(キユ25)
郵政省所有の私有郵便車で気動車としては唯一の全室郵便車となっています。1960年代以降の全室郵便車のうち新製車については、郵政職員の労働作業環境改善のため冷房装置付で製造されるようになりました。このため本形式も新製時からAU13形分散式冷房装置4基と自車給電用4DQ発電装置を搭載するほか、長大編成対応車グループに属する1・2も屋根高さが末期増備グループに属する3・4相当に低いのが特徴となっています。全車が高松運転所に配置され四国地区で運用されましたが、鉄道郵便業務の廃止にともない1986年6月6日に全車廃車されました。
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181系(クハ181)
181系は「こだま形」「ボンネット特急」の愛称で、近代形特急電車のパイオニアである151・161系の出力増強形として誕生しました。181系として新製された車両もありましたが、151・161系の改造で編入された車両も少なくありません。東海道本線でデビューした「こだま形」特急形電車は、昭和39年(1964)の東海道新幹線開業に伴って大阪以西に移り、昭和48年(1973)5月まで使用された「しおじ」を筆頭に、「はと」「つばめ」「うずしお」「しおかぜ」「ゆうなぎ」などの愛称を掲げて、山陽本線を舞台に第2の華々しい活躍をしました。そこには151系の象徴でもあった豪華なパーラーカーも、クロハ181となって活躍する姿があり、往年の東海道本線を疾駆した「こだま形」特急形電車直系の勇姿とその美しい編成は、多くのファンを魅了しました。
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183系0番台
1972年7月15日の総武本線(快速線)東京~錦糸町間開業ならびに房総東線蘇我~安房鴨川間電化完成により総武本線・房総東線(現・外房線)・房総西線(現・内房線)で運転されていた急行列車の一部を特急列車に格上げするとともに地下区間となる総武快速線に対応させることから、当時の運輸省通達「電車の火災事故対策について(鉄運第81号)」で定められたA-A基準を採用、さらに波動輸送への対応も考慮して製造されました。制御車のクハ183形はクハネ581形・クハネ583形・クハ481形200番台・クハ381形0番台と同様な貫通扉を設置した他、末端区間で普通列車としての運用を考慮したため、普通車の客用扉は1車両あたり片側2か所となっています。
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EF80(1次型)
1961年6月1日、常磐線の取手~勝田間が電化されましたが従来の直流電化では茨城県石岡市柿岡にある地磁気観測所での観測に影響を与えるために交流電化とされました。この区間を走行する電車・電気機関車は取手~藤代間にデッドセクションを設けて走行中に直流と交流とを切り替える車上切換方式とすることが決定し、客貨列車用として1962年から1967年までに63両製造されました。車体はEF60やEF70と同様のデッキのない箱形車体で重連運用は想定していないためパノラミックウィンドーの前面非貫通形2枚窓です。前照灯はシールドビームの2灯式になり前面窓上に分散配置されました。このスタイルはEF66形が登場するまで多くの電気機関車に受け継がれています。 EF81に置き換えられ1986年までに本形式の全車が廃車され形式消滅となりました。
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EF70 1000番台
1968年10月1日のダイヤ改正で20系客車により運転されていた寝台特急列車は、ASブレーキに中継弁等を付与したAREB増圧装置付き電磁指令式自動空気ブレーキへの改造を施工し110km/h運転対応されることになりました。日本海縦貫線においても在来急行格上げで20系寝台特急「日本海」が設定されたことからその牽引に充当される本形式にも対応する改造を松任工場(現・金沢総合車両所)で7両に施工しました。しかし1974年以降はEF81形に特急牽引の役目を譲り基本番台と共通運用に就くようになりましたが、運用効率の悪さから不遇を託ち1000番台や九州転属車を含めて1987年の国鉄分割民営化前に全機が除籍・廃車となりました。
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ED70
北陸本線田村~敦賀間の交流電化にあわせて製造された日本初の量産型交流用電気機関車で、1957年6月から19両が製造されました。北陸本線での運用に終始し、交流電化区間の延伸に合わせ同線の田村~糸魚川間で運用されました。高出力なEF70形やED74形が投入されてからは主に旅客・荷物列車で運用されるようになりました。しかし、試作要素が強く、機器トラブルや補修部品の確保問題、さらには1974年(昭和49年)に湖西線が直流電化で開業し、北陸本線も含めた交直流電気機関車中心の運用へのシフトでEF81形が大量投入されたことから1975年(昭和50年)までに全車廃車となっています。
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EF70(1次型)
北陸本線の敦賀~南今庄駅間に1962年に開通した北陸トンネルは、11.5‰の連続勾配を有しています。同トンネル開通時点で1,000t、将来的には1,100tまで列車単位が引き上げられる予定であったことから、D形機の単機で牽引するのは難しいという結論が下され、余裕を持たせて交流機としては初めてF形で製造されることとなり1961年に登場しました。21号機までは1次型に分類され前照灯が中央に1灯となっているのが特徴です。
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ED75 0番台(前期型)
1963年に常磐線が平駅(現・いわき駅)まで交流電化開業するのに伴い、それまでのED71形の後継機種として広汎な運用に供するため汎用性を重視して設計されました。特急列車から一般貨物列車まで幅広く運用されましたが、1980年代以降はEF81形の運用拡大、夜行客車列車や貨物列車の削減、普通客車列車の電車化・気動車化などによって運用が減少し、JR移行時には初期車を中心に大量の廃車が発生。その直後、廃車となった一部の車両が日本貨物鉄道(JR貨物)の輸送量増大に対応するため車籍を復活して運用に就くもその後はEH500形の増備によって淘汰が進み、2012年6月までに全て廃車となりました。
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50系
1920年代から1960年代にかけて製造された鋼製客車を置き換え、主に地方都市圏の通勤・通学時間帯の普通列車に使用する目的で1977年(昭和52年)より設計・製造されました。赤2号の塗装から「レッドトレイン」とも称されていました。JR化後も引き続き使用されましたが、電車化等により余剰となり2001年10月に快速「海峡」用の5000番台を除いて全廃となりました。
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スユ15
最高運転速度110km/hに対応するスユ13形後継の護送便専用郵便車で車体構造を14系客車と同様として1978年から製造されました。1981年以降の新製車は車体構造を50系客車と同仕様に変更しています。郵便車は1986年に鉄道郵便輸送が廃止されたためすべて現役を退いています。オユ14・スユ15・スユ16の後期製造車の中には実働5年に満たない車両も存在しました。
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